samedi 7 novembre 2009

Fin de journée...

Après une journée de dur labeur, entre 17 et 18h, c'est en général à ce moment là qu'une grande partie des gens de notre société d'aujourd'hui, dont je fais partie, essaient de trouver un moyen d'évacuer le stress de la journée, les tensions, les soucis, etc... A l'image d'une bouteille d'eau gazeuse, chacun d'entre nous quoique l'on fasse dans la journée, avons besoin de laisser échapper le surplus de pression... Alors il est clair que tout le monde n'a pas la même façon de procéder. Il y a ceux qui se dépensent dans la pratique d'un sport, les uns qui choisiront une activité plus calme pour se décontracter, les autres qui préféreront simplement passer un instant avec les copains autour d'une bière dans le bar du coin, afin de refaire le monde. Ce petit moment de liberté et de détente, signifie également beaucoup pour moi et quand je peux le partager je suis encore plus heureux.

J'ai la chance aujourd'hui et je le reconnaîs, de pouvoir vivre ces instants de fin de journée d'une manière différente qu'auparavant, mais tout à fait extraordinaire. Laissez-moi vous présenter le magnifique circuit hélicoptère Ville Marie au départ de chez Hélicraft à St-Hubert. Certes il n'est pas gratuit, mais accessible et devrait à mon sens être vécu par toutes personnes de passage à Montréal. Je ne cherche pas à faire de publicité, ni pour la compagnie, ni pour moi d'ailleurs, mais simplement vous donner le moyen de faire ce tour de ville depuis votre ordinateur, par le biais de quelques photos.

On quitte l'aéroport de St-Hubert, à l'est de Montréal direction la Marina de Longueuil, pour prendre contact avec la tour de contrôle de l'Aéroport international de Pierre-Elliot Trudeau, d'où les contrôleurs suivent nos faits et gestes tout au long de notre parcours. Après avoir eu l'autorisation de traverser le fleuve St-Laurent, nous nous dirigeons sur le Stade Olympique de Montréal. Ensuite on continue sur la partie nord du Mont-Royal jusqu'à l'Oratoire St-Joseph, suivi d'un virage à gauche avec droit devant nous une vue plongeante sur l'Iles des Soeurs, puis le plus beau passage du tour au ras des buildings sur le centre ville, avec un 360° effectué autour de Place Ville-Marie. C'est là qu'il faut profiter de prendre des photos des plus hauts gratte-ciel de Montréal ainsi que de ces deux fameuses antennes blanche, qui donnent l'envie d'aller chatouiller du bout des pales, mais attention à la réglementation. Nous quittons finalement le circuit en longeant le St-Laurent, verticale du port jusqu'au tunnel Lafontaine où l'on permute sur la fréquence de l'aéroport de St-Hubert, pour rallier la base Hélicraft en traversant Boucherville et ses magnifiques villas. Voici sans plus attendre le tour Ville-Marie en images...


La Marina de Longueuil

Stade Olympique

Oratoire St-Joseph

Ile des Soeurs et le Pont Champlain

Centre-ville

Virage au-dessus du Vieux Montréal

Le port

Boucherville

Retour sur la base avec approche sur le carré de stationnaire

Atterrissage sur le pad... Toujours trop court ces vols...


Ce petit vol de 30 minutes, je l'ai effectué au début du mois de septembre. C'était la première fois que je touchais les commandes d'un Robinson R-44, hélicoptère qui peut emmener 4 personnes. Comme j'avais l'intention de faire la qualification sur cet appareil plus grand que mon fidèle petit Robinson R-22, je me suis dit qu'une prise en main de la machine serait plus intéressante en effectuant un circuit Ville-Marie qu'en effectuant un simple vol. En plus j'ai eu la visite de mes parents et j'ai pensé à leur faire une petite surprise dès qu'ils sont arrivés sur le sol Québécois pour qu'ils se souviennent de Montréal. Ca été le meilleur moyen que j'ai trouvé pour leur faire découvrir la ville et ses alentours, avec comme bonus une très bonne météo d'une belle soirée d'automne face au soleil couchant. Un moment qui fût magique pour moi et qui je l'espère l'aura également été pour mes passagers d'un jour. Un moment enfin, parfait pour se décontracter et se libérer d'une journée chargée de stress. A bon entendeur...



mardi 6 octobre 2009

Le test en vol...(Part 3/3)

Ben oui c'est beau, puisque je trouve St-Jude dans les temps que j'avais calculé. Maintenant place à l'exercice d'atterrissage en zone restreinte, exercice qui m'a demandé du fil à retordre pendant mon pré-test la semaine passée. En fait j'avais tout simplement perdu de vue ma zone au milieu de la forêt et tenté de la retrouver par élimination lors de mon approche finale. Cela paraît presque impossible de perdre de vue une clairière, mais je vous assure que lorsque l'on se met en descente à partir de 600 pieds sol, effectue notre virage pour l'approche finale et ben si on oublie de prendre des repères extérieurs avant la descente lors de la reconnaissance, quand on arrive à 200-300 pieds, puis au ras de la forêt... Astie... Où est-elle cette zone..? Cela m'a servit de leçon cette erreur au pré-test, car cette fois ci, je me suis bien concentré et fixé des bons points de repères d'alignement au loin lors de ma réco. Parfait, je ne la perds pas de vue et je rentre même sans aucun problème. Pas d'atterrissage car l'herbe est un peu haute et l'on risque de mettre le feu avec notre moteur situé proche du sol.

- Ok, c'est beau on peut redécoller...

A la sortie de la zone restreinte, environ 1000 pieds en montée, au moment où je suis en vérification de tous mes paramètres et à la recherche de ma vitesse de croisière. Briinnggg... un grand coup de klaxon dans mon casque me signale une perte des tours rotor. Voici la panne moteur surprise... L'examinateur m'avait coupé les gaz du moteur sans trop me prévenir... Je ne perds pas une seconde pour actionner la commande du pas collectif vers le bas rapidement et tirer le manche cyclic vers l'arrière afin de reprendre mes tours rotor.

- Position de sécurité, Mayday, Mayday, Mayday, ici FSID, FSID, FSID, hélicoptère R-22, 3 milles à l'ouest de St-Jude, 1000 pieds, 2 personnes à bord, panne moteur et tente un atterrissage d'urgence, FSID.

Voilà la phraséologie à débiter lors d'une panne moteur. Nous sommes en hélicoptère à 1000 pieds sol, donc en cas de panne moteur l'on descend en autorotation et cela descend vite (1300-1500ft/min). Je termine le message Mayday à l'instant où je commence mon flare pour l'atterrissage. Bien sûr pendant la descente il faut effectuer une analyse du vent, choisir un terrain propice à l'atterrissage et surveiller avec attention nos paramètres vitesse et tours rotor qui sont nos seuls grand amis durant cette procédure délicate.

- Bon, c'est beau, on va monter à douze cents pieds et faire un virage à grande inclinaison à vitesse constante.


Un virage à grande inclinaison est un virage complet de 360° à plus de 30° d'inclinaison où il
faut garder une vitesse constante et une altitude constante. Je l'avais bien entraîné alors pas trop de soucis et il faut dire qu'en hélico on vole souvent en effectuant des virages serrés, c'est le fun comme disent les Québécois. On attaque ensuite la partie vol aux instruments. L'examinateur me donne une magnifique paire de lunette qui me donne l'accès qu'aux instruments du tableau de bord. Virage coordonné en montée de 500 pieds/minute à vitesse constante, pas trop mal réalisé. Une petite assiette inusuelle, c'est à dire que je ferme les yeux pendant que mon passager brasse l'hélicoptère dans tous les sens pour me faire perdre référence.

- A vous les commandes, prêt, rétablissez la situation...

J'ouvre les yeux et là... Assiette à cabrer, 40 noeuds de vitesse en léger virage à gauche, moi qui était sûre que l'on descendait avec de la vitesse... Ben je me suis bien fait avoir pas mes capteurs sensoriels fessiers, et ceux qui sont logés dans mon oreille interne... Je rétablis tout cela facilement, mais ce n'est pas super difficile je vous rassure. On se dirige maintenant sur l'aéroport de St-Mathieu de Beloeil pour effectuer la partie la plus difficile de ce test, qui sont les procédures d'urgence.


Je dois effectuer une autorotation en ligne droite pour commencer, avec un point de toucher décidé à l'avance qui doit être atteint dans un diamètre de 20 m environ. La première ne se passe pas superbement bien, précis, mais je flare un peu haut au-dessus du terrain, me fait savoir l'examinateur. On repart pour la deuxième autorotation, celle-ci à 180°, c'est à dire que l'on effectue un virage de 180° avant le point de toucher, et là aussi même chose, précis mais toujours haut. Je savais d'avance que c'était mon principal souci, les arrondis sur autorot. Toujours un peu peur en voyant le sol se rapprocher à grand pas et soucieux de ne pas toucher la béquille arrière, donc je tire le cyclic pour flarer en avance et me retrouve haut lors de la remise à plat. Bref on verra le résultat, maintenant c'est fait. Un petit atterrissage en pente, un peu de translation de côté et départ pour un circuit d'aérodrome...

Je me dis tiens, bizarre d'effectuer un simple circuit d'aérodrome... En fin de vent traversier, j'ai tout de suite compris ce qui allait se passait, quand j'ai vu du coin de l'oeil gauche, les pieds de Monsieur s'approcher des palonniers. Au milieu du vent arrière piste 33, mes pédales se bloquent au neutre...

- Position de sécurité svp. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici FSID, hélicoptère R-22, palonniers bloqués et atterrissage de précaution sur la piste 33 en béton, FSID.

C'est la procédures des pédales bloquées que j'applique jusqu'au seuil de piste, avec un atterrissage un peu scabreux, mais bon, j'ai sauvé l'équipage et la machine, c'est l'essentiel. L'examinateur n'est pas tout à fait d'accord avec la manière dont cette procédure m'a été enseignée. Il en profite pour me faire une démonstration de sa façon de faire, tout en glissé, qui me paraît effectivement un peu plus simple et safe. Bref on en débattra lors du débriefing avec mon instructeur, qu'il me dit.

- Ok, votre manière fonctionne aussi, mais je suis pour une uniformisation des procédures et celle que je vous ai démontré et celle pour les Astar... Bon, vous allez me faire un décollage sans stationnaire pour un retour chez Hélicraft.

Ok, je contrôle le trafic au-dessus de moi en ouvrant la porte, l'espace aérien est libre, tous les paramètres moteur sont dans le vert, je tire sur le collectif et décolle un peu comme dans les films. Retour chez Hélicraft signifie que la fin du test est proche. Je me remémore le déroulement du vol durant les 10 minutes qui séparent Beloeil de St-Hubert et je me dis que cela s'est très bien passé. Pour être vraiment sûre d'avoir les points minimum à la réussite du test, je m'applique particulièrement pour mon approche finale et atterrissage sans stationnaire sur le carré de stationnaire d'Hélicraft, pour éventuellement grappiller les quelques points décisifs.

- Aarh... J'ai oublié de vous faire la panne moteur en stationnaire à Beloeil, donc on va la faire ici, ok?

Bon ben, je me concentre pour ne pas rater cette dernière urgence, 1m du sol en stationnaire, il me coupe les gaz et je réagi instantanément avec la pédale à fond à droite pour stopper l'effet de rotation puis soulage l'atterrissage en tirant le collectif. Parfait, je pense même que c'est la plus belle panne moteur en stationnaire que j'ai effectué depuis le début de ma formation. Je redécolle pour me positionner sur le pad final et suivre la procédure de coupure moteur. 18h00 et après 1h50 de test en vol c'est enfin terminé, mais sur un très bon sentiment. L'examinateur me tend finalement la main en signe de réussite.

- Bon, c'était un bon test, félicitations c'est réussi, vous êtes pilote professionnel...

Merci, euhh, merci... Je ne sais quoi dire en ce moment tellement spécial pour moi. Cette poignée de main signifie que je réalise mon rêve de gamin, celui de devenir pilote professionnel d'hélicoptère. Ce vieux rêve de pilote, je l'avais déjà atteint une première fois le 31 janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé en Suisse, mais aujourd'hui je suis devenu pilote professionnel, mon nouveau métier! Un rêve que je n'osais même pas évoquer tellement cela me semblait impossible pour moi. Finalement j'ai appris avec le temps qu'avec les rêves, il fallait prendre des risques et donner le maximum de soi même, car personne n'allait les réaliser à notre place et y croire à fond jusqu'au bout pour qu'ils se réalisent. Maintenant que le rêve continue...








Le test en vol...(Part 2/3)

13h30 ayant sonné c'est le début des hostilités... Autant j'ai trouvé l'examen théorique CPL-H Canadien facile comparer de ce que j'avais vécu en Suisse pour ma licence privée, autant la partie du test en vol m'a l'air bien plus lourde et difficile. En fait, on commence le test en vol par une grosse partie sol... Et oui, avant de monter à bord d'un aéronef, vaut mieux savoir comment fonctionne l'appareil, connaître les procédures, de même savoir où trouver les informations relative à l'assurance... etc... Cette partie du test consiste simplement à présenter à l'examinateur tous les documents machine, tels que le certificat d'immatriculation, certificat de navigabilité, carnet de route de l'hélicoptère, manuel de vol, une grande navigation, rapport de masse et centrage etc... Bref tout un panel de docs à connaître sur le bout des doigts.

J'ai passé pas mal de temps les jours précédents le test pour réviser à fond cette partie sol, car je savais que si je la négociais sans dérapage, l'examinateur me regarderais d'un oeil beaucoup moins critique lors de la partie en vol. Peut-être qu'il serait même indulgent sur certaines imperfections de ma part. J'aime bien me réconforter, trouver des solutions qui peuvent m'aider à être décontracté et plus sûre de moi. Voilà, je suis prêt, les documents eux aussi sont prêt, alignés avec une précision de Suisse au fil à plomb sur la table devant nous.

- Bon, alors vous allez me présenter tous les documents et je risque de vous interrompre si j'ai des questions plus pertinentes, ok?

- Euhh...Ok... alors...!

Un peu plus de 3 minutes après le début de ma présentation, je me suis senti comme sur un petit nuage, les mots sortaient de ma bouche sans aucun problème, le stress avait laissé place à une grande sérénité. Je n'y croyais pas, certificat après certificat, je ne laissais pas un seul instant à l'examinateur pour m'interroger. Enfin si, il s'est tout de même permis de me questionner sur des situations dangereuses à éviter en hélicoptère, surtout en Robinson R-22, comme le vortex et le low-G. Ma petite expérience de pilote privé ainsi que les cours de sécurité Robinson suivi en Suisse durant ma formation de pilote privé, m'ont beaucoup aidé à y répondre. On passe en revue en dernier lieu ma grande navigation préparée pour l'occasion à l'avance et la séance au sol se termine déjà sur un très bon sentiment...

- Bon ben c'est beau...On va aller voir la machine et vous allez me faire un briefing passager et une inspection journalière.
- Ok, ça marche.
- Ensuite vous ferez le plein de fuel pour deux bonnes heures de vol.

Après 1h30 d'examen, je crois ne rien avoir oublié et pense même m'en être bien sorti à l'entente du "c'est beau" venant de l'examinateur. Je me sens vraiment très confiant pour le reste du test en vol et croise les doigts afin de rester sur la même ligne. J'ai appris avec le temps à faire attention aux excès de confiance, cela n'est pas toujours très bon d'être sûre de soi. "Il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tuer". Je ne suis pas trop fan des dictons, mais il faut bien avouer que celui là convient parfaitement à la situation.


C'est en restant donc très concentré sur mon objectif de vouloir réussir ce dernier test afin de devenir pilote pro, que nous nous déplaçons vers mon Robinson R-22 favori C-FSID. Petit briefing passager, difficile d'expliquer comment monter à bord d'un hélicoptère à quelqu'un qui pilote depuis presque 40 ans. En effet mon examinateur et un pilote instructeur d'une autre grande compagnie au Québec. Seulement lors du test, on doit faire comme si... Comme si c'était un passager qui allait monter à bord pour la première fois. Enfin cela ne se passe pas trop mal, j'oublie simplement de lui montrer la carte d'embarquement... Imaginez-vous prendre l'avion et que l'hôtesse omette la procédure des ceintures et du gilet... Ben voilà c'est qui est arrivé, j'ai omis.

La DI (daily inspection) c'est le sujet qui me faisait le moins soucis. Etant mécanicien en mécanique générale de métier, je me suis toujours intéressé de très près à tout ce qui touche la mécanique de l'hélicoptère. Savoir comment ça marche, à quoi sert telle ou telle pièce, tant de questions que j'ai posé aux instructeurs ou aux mécanos de la base et qui m'ont toujours répondu avec une grande précision. Une nouvelle fois, j'ai le sentiment que cela s'est très bien passé, cependant je m'efforce de ne pas penser trop vite à la réussite. Pour me remettre sur les rails du moment présent et de la réalité, je repense à mes nombreux matchs de tennis, mais surtout à ceux que j'ai perdu en menant facilement 6/0 et 5/2 dans le deuxième set... Cela me permet de me rappeler que la partie n'est jamais gagnée d'avance.

Le plein effectué, c'est au tour de la plus belle partie du test, mais également la plus sélective. Comme pour la partie sol, je sais que le départ est très important. Un magnifique décollage soigné confirmerait mon bon départ dans ce test. Je sais également qu'il y a moyen de se faire des points pratiquement gratuitement comme l'on dit, en respectant une systématique parfaite dans la façon de dérouler les checks listes. Aussitôt dit, aussitôt fait... Je sens le patin gauche quitter le sol...

- Patins pas accrochés, centre de gravité est bon...!

- Les instruments sont actifs, tout est dans le vert, pas d'alarme, rotor rpm 104%, je tire 21 pouces et on a 20 gallons, ok..!


Voilà la phraséologie de départ pour un pilote d'hélico. Maintenant je sais que je vais avoir au minimum les points concernant la procédure de décollage. On décolle direction Varennes, où j'effectuerai ma mise en cap pour mon premier leg de navigation. Environ 10 minutes après notre départ de navigation on se trouve à la verticale de l'Assomption, parfait selon mes estimations, c'est ici qu'il me demande d'effectuer une procédure de déroutement suite à un plafond bas de 400 pieds imaginaire devant nous... Il me donne un point sur la carte, le village de St-Jude a rallier en ne franchissant pas la barre des 1000 pieds, ben oui le plafond imaginaire est un peu plus haut du côté sud du St-Laurent. Je tire un trait de l'assomption jusqu'à St-Jude de la main gauche, le divise en 4 parties bien distinctes, calcule mes estimations de cap, de distance, de temps et de fuel puis annonce mes intentions sur la fréquence 126,7...

- Ok, pour St-Jude je prends le cap 110°, il y a 20 Nm donc on va mettre environ 15 min à 80 noeuds et il nous faut environ 3 gallons plus 3 gallons de sécurité, ça fait 6 gallons, il nous reste environ 18 gallons... c'est bon on peut y aller...

- Ok, c'est beau...

C'est beau, c'est beau, on va voir si c'est vraiment beau.

A suivre...




Le test en vol...(Part 1/3)

La journée du test en vol... C'est une journée où quand le réveil sonne, l'on sait immédiatement ce qui nous attend. Ce ne sont pas comme ces jours de semaine normaux où, bien au chaud, l'on se remémore ce que l'on va faire durant la journée. Non, là c'est comme si le réveil avait une voix et qu'il nous disait " aller debout, tu es en retard, ouvres les stores pour vérifier la météo, prends un bon petit déjeuner car c'est important et file te préparer pour ton test...!" Du coup, tu te mets dans une situation de stress qui finalement te serre l'estomac et t'empêche de respecter un des points les plus important... Prendre un bon petit déjeuner! Ce n'est pourtant pas la première fois que je passe des examens, que ce soit pour mon test théorique début septembre ou même il y a 14 ans lors de mes examens de fin d'apprentissage de mécanicien, il m'est toujours impossible d'avaler quelque chose dans ces instants de grande appréhension.

Mon test en vol était prévu le mercredi 7 octobre, mais seulement, une météo exécrable a été annoncée. Lundi après-midi sous une fine pluie, à la sortie d'un de nos derniers vols d'appoint pour les procédures d'urgence avec mon instructeur Dam, je me doute bien qu'il va être difficile d'effectuer mon test mercredi. En arrivant dans le bureau de préparation de vol, j'entends alors Dam, téléphone à l'oreille en train de parler d'une éventuelle amélioration dans la journée de mardi... puis tout à coup...

- Chris...! c'est bon pour toi si tu fais ton test demain mardi, à 13h, il y a une meilleure météo que mercredi?
- Euhh... Ben... Chais pas trop...
- Oui oui, c'est ok pour lui, il sera prêt pour demain 13h... Bonne fin de journée.

Bon, ben pas trop le choix, quand il faut y aller faut y aller comme on dit. De toute manière il faudra le passer un jour ce test. Je sais ce qu'il me reste à faire ce soir, une dernière lecture du manuel de vol du Robinson R-22 qui, je ne vous le cache pas était mon livre de chevet ces dernières semaines...

Mardi matin 7h30 la "voix" me réveille de mon profond sommeil... En quittant la maison pour me rendre à la base d'Hélicraft à 8h30, je décide quand même de prendre un yogurt et une barre de céréale dans mon sac que j'espère pouvoir avaler une heure avant mon départ en vol, histoire d'avoir un petit quelque chose dans l'estomac. Première chose effectuée en arrivant, pris les metar et les taf pour l'après-midi, afin de calculer les temps de ma grande navigation en
fonction du vent. Préparation des documents machine, de ma carte d'élève pilote, du passeport et surtout des 400 piasstre pour l'examinateur! Une fois que tout est prêt, départ pour une inspection de l'hélicoptère C-FSID, c'est avec lui que j'ai eu le plus d'affinité durant ma formation. Nous avons partagé ensemble quelques beaux moment durant ma formation, comme ma grande navigation qui reste un magnifique souvenir, c'est pourquoi il était tout à fait naturel que je le choisisse pour une épreuve telle que le test en vol.

12h, il est temps d'aller prendre la température de l'air, de sentir le vent, de voir comment se comporte l'homme avec sa machine, mais également de rassurer ou de stresser l'instructeur... Un peu moins de 30 min de vol ont été suffisantes pour effectuer deux autorotations et 3 pannes moteur en stationnaire... Un ou deux atterrissages sur surface dur, un peu plus délicat car cela glisse un peu si l'on n'est pas tout doux sur les commandes...

- Bon Chris tu as vu, y a du vent (12noeuds), ce sera plus facile pour tes autorots... Aller retour Hélicraft c'est tout bon!

Bon je n'ai pas trouvé que c'était si bon que ça, mais si tu le dis, c'est que cela doit être vrai... En même temps je ne peux m'empêcher de penser que si il me présente pour le test c'est que je doit être prêt. Lui aussi a intérêt à ce que ces élèves réussissent le test, il est également juger sur sa manière d'instruire, sur le taux de réussite de ces élèves etc... Cela m'enlève un chouia de stress et me donne même de la confiance...

Reste que quelques minutes avant l'arrivée de l'examinateur, toujours rien dans l'estomac. Pas très intelligent lors d'un grand rendez-vous qui demande de l'énergie et de la concentration, je le sais bien, alors je me décide tout de même à manger mon immense yogurt, par contre la barre de céréale, pas pu, trop grande et surtout pas le temps car l'heure a sonnée...

A suivre...





mercredi 30 septembre 2009

Perte du rotor anti-couple...?

Voilà ce que je fais depuis mon retour de vacances de la région de Québec city :) pour occuper mes journées de cette semaine, mais également afin de me préparer pour mon test en vol. On passe et repasse en revue toutes les procédures d'urgence. Après l'autorotation, voici la perte du rotor anti-couple (RAC)! Oups! Et oui, contrairement à ce que certains pensent, il est tout à fait possible de voler et même de se poser en hélicoptère sans rotor anti-couple. Je vous dirais que c'est quelque peu stressant, difficile, mais tout de même bien sympathique de devoir défier ce couple moteur sans l'aide de notre rotor arrière... Cette situation peut être provoquée par 3 problèmes bien distincts:
  1. Perte complète du rotor anti-couple plus la dérive verticale et le stabilisateur horizontal.( là on n'est pas bien du tout)
  2. Perte de la transmission ou bris mécanique
  3. Blocage des palonniers qui commandent le rotor anti-couple

Mécanique du rotor anti-couple Robinson R-22

Comme sur la photo ci-dessus, on remarquera que mécaniquement parlant, le RAC est une partie de l'hélicoptère très sensible. Une boîte de transmission à renvoi de 90° et un jeu de biellettes depuis les palonniers en cabine au travers de la poutre de queue pour donner un angle de pas égal sur les deux pales en même temps. Tout pilote sait qu'il faut une attention particulière sur le RAC, à tous moments près du sol en vol stationnaire par exemple, lors d'un atterrissage dans une clairière en forêt.
Il suffit souvent de très peu de chose pour que la catastrophe arrive, comme un simple petit arbuste ou un petit fil électrique de clôture. En vol, on peut également avoir une casse mécanique, ou alors un blocage des palonniers qui peut arriver même avec un stylo qui vient bloquer la tringlerie sous le plancher cabine. Bref, tous ces éventuels problèmes peuvent grandement interférer la bonne marche du système, donc vaut mieux être préparé au pire, en s'entraînant à gérer toutes ces pannes du mieux possible.

Pour le premier cas, perte complète du RAC et des stabilisateurs en vol, il n'y a pas trente six milles solutions et d'ailleurs personne n'a réellement pu le tester. C'est une mise en autorotation immédiate et tenter de se poser comme l'on peut...

Pour le deuxième des cas, perte de la transmission ou bris mécanique en vol, le manuel de vol du Robinson R-22 recommande d'adopter une vitesse minimum de 70 noeuds(130km/h), de choisir un site d'atterrissage et d'atterrir en autorotation, puis dérouler(couper les gaz tranquillement) la poignée des gaz afin de supprimer le couple du moteur...

Pour le troisième cas, blocage des palonniers, c'est sur ce point que l'on s'entraîne beaucoup. On appelle ça les "pédales bloquées" dans le jargon de pilote et je peux vous dire qu'il y a plus d'un pilote qui bagarre avec ce sujet lors de la formation... 4 cas de pédales bloquées sont connus et entraînés. La pédale non puissance, neutre, stationnaire et forte puissance.
Pour identifier ces 4 cas en vol, bien sûr, l'on se rend vite compte que les pédales sont bloquées, mais il est important de savoir dans quel sens et surtout de quelle puissance il s'agit. En vol, l'hélicoptère peut totalement se passer de son RAC, puisqu'il y a la dérive verticale profilée comme une aile d'avion sur l'empennage arrière (photo ci-dessous) qui, avec la vitesse de translation de l'appareil produit une force qui contre le couple moteur. Vous me suivez toujours, oui, je sais pas si facile à comprendre tout ça, mais pas facile pour moi de vous expliquer ces choses simplement...

La procédure pour l'identification de la panne précise, qu'il faille se mettre à une altitude de 500 pieds par vent de face, faible vitesse (max 20 noeuds) et tirer sur la commande du collectif tranquillement jusqu'à ce que la bille de l'indicateur de virage ce centre ( là, je pense avoir perdu les novices avec le coup du collectif et de la bille au centre...désolé...). Avec une bille centrée nous pouvons ainsi lire sur le cadran de pression d'admission moteur, notre puissance nécessaire pour le vol stationnaire que l'on va chercher à atteindre lors de notre atterrissage d'urgence plus tard.

Dérive verticale et stabilisateur horizontal Robinson R-22


Planche de bord Robinson R-22


Prenons l'exemple d'une pédale bloquée au neutre, qui sur un Robinson R-22 nous est indiquée aux alentours de 19 pouces (graduation du manomètre en pouces de mercure) de pression d'admission. Comme précisé un peu plus haut, l'important pour nous sera d'aller chercher un vol en stationnaire pour poser la machine sur le sol sans soucis. Par principe, nous appliquons lors de la descente pour un atterrissage en pédale bloquée 2 à 3 pouces de moins que la pression nécessaire au vol stationnaire, donc entre 16 et 17 pouces. Avec 16, 17 pouces nous savons que nous allons avoir une pente relativement raide (>500ft/min) qui signifie également que l'on va avoir de la vitesse (40-50 noeuds). Durant la descente, la position de l'hélicoptère ne sera pas des plus confortables, puisque qu'en régime sans puissance(16,17 pouces)=pas de couple moteur, signifie que le nez de l'appareil sera tourné sur la gauche à 30°-45° suivant ainsi inertie du rotor principal tournant à gauche sur Robinson. Une fois arrivé près du sol, pour freiner la vitesse, il va falloir effectuer un flare (arrondi) plus ou moins énergique légèrement de côté. Accrochez vous ce n'est pas terminé, ensuite c'est une remise à plat de la machine à l'aide de la commande cyclic, puis on la laisse descendre vers le sol, on tire sur la commande du pas collectif doucement et chose très importante, comme tirer le collectif=couple moteur, le nez va vouloir partir sur la droite, donc on déroule la poignée des gaz afin de supprimer le couple moteur et de ce fait stopper la rotation à droite, jusqu' au sol en douceur...
Voilà, maintenant nous sommes au sol, vous voyez, un peu compliqué tout ça, même pour un pilote expérimenté je peux vous l'assurer... Procédures légèrement différentes, mais adaptées pour chacune des 3 autres pédales bloquées. Mais là, je m'arrête car même pour moi qui pratique tous les jours ce genre de situation, je suis fatigué...

Dernière chose pour vous rendre compte et visualiser ce qu'est une panne de RAC, voici un petit lien en bleu ci-dessous sur une vidéo d'un cas réel de pédales bloquées puissance qui s'est passé sur un Enström aux Etats-Unis, mais là le gars s'en sort vraiment bien, à moins que nous n'ayons pas eu les mêmes procédures à apprendre lors de notre formation...



mercredi 9 septembre 2009

Le test théorique...

Une bonne chose de faite... J'ai réussi mon test théorique au complet jeudi passé. Cela m'enlève une épine du pied comme l'on dit. Après avoir passé plusieurs semaines de révision je me suis présenté chez Transport Canada le jeudi matin 3 septembre. 3h30 d'examen plus tard et après une centaine de questions seulement, sur des sujets tels que la météo, la navigation, connaissances générales, législation, etc..., j'ai été soulagé d'apprendre que c' était une réussite totale. J'ai l'impression que l'examen était pratiquement du même niveau que celui que j'ai passé en Suisse pour ma licence privée. Je ne sais pas si c'est parce que j'ai une certaine connaissance du monde de l'hélicoptère, ou si vraiment la partie théorique est plus simple au Canada, mais bon le principal est que c'est fait et réussi. Maintenant je vais pouvoir me consacrer à fond sur la partie pratique avec les toutes les procédures d'urgence, les zones restreintes, un peu de navigation et une partie sol concernant la connaissance des documents généraux machine. Mais avant tout, je vais m'accorder une petite semaine de vacances pour fêter ce premier succès. Au programme, petite visite de ce magnifique Québec...

Fleuve St-Laurent



dimanche 30 août 2009

La tour de contrôle

Cela fait maintenant un peu plus de 2 mois et demi que j'entends 5 à 6 voix différentes chaque matin au contact de la tour de St-Hubert. Quoi de mieux que de pouvoir mettre un visage sur ces voix, qu'il faut avouer sont bien sympathiques. Et bien une visite de la tour! C'était lundi passé, notre cher instructeur au sol, nous a organisé une visite de la tour de contrôle de l'aéroport de St-Hubert. Une très belle initiative qu'il ne fallait manquer sous aucun prétexte. Après avoir demandé une autorisation spéciale pour traverser la piste 06 droite/24 gauche (chiffre inscrit en blanc au seuil de piste qui donne l'angle de direction magnétique à la piste) et joins en voiture la tour qui se trouve entre les deux pistes principales, nous sommes accueillis par le responsable tour.
L'aéroport de St-Hubert se classe parmi les cinq aéroports les plus actif du Canada au niveau de leurs mouvements. Ouvert en 1927, il ne cédera sa place qu'en 1941 à Dorval (maintenant Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal) comme aéroport principal de la région de Montréal. Passant de base militaire durant la deuxième guerre mondiale, c'est en 1968 qu'il redevient aéroport civil avec Transport Canada, puis l'installation de la compagnie Pratt & Whitney, de l'Ecole Nationale d'Aérotechnique et du siège social de l'agence spatiale Canadienne.

Aéroport de St-Hubert

Nous sommes directement montés au coeur de la tour, au troisième étage d'où l'on domine tout l'aéroport. De grandes baies vitrées teintées nous donne une magnifique vision périphérique et l'on peut aussi bien surveiller ce qui se passe du côté de l'aviation générale civile que du côté des militaires et le 438 ème escadron tactique d'hélicoptères "Griphon". Les aiguilleurs du ciel, comme on les appellent, doivent également s'occuper de la compagnie Pratt&Whitney, fabricant de moteur d'avions et d'hélicoptères. Pratt est situé en bout de piste 06 gauche juste en face de la base Hélicraft et possède un avion pour les tests de nouveaux moteur. En dernier lieu, la tour de St-Hubert doit gérer ces hélicoptères qui sont bien nombreux au départ et à l'arrivée d'Hélicraft. Mais dans l'ensemble, nous sommes bien appréciés d'après les contacts que nous avons eu durant la visite.

Une vue depuis l'intérieur de la tour

Toujours un minimum de deux personnes devant les écrans radar, une pour gérer les mouvements de la partie sol sur la fréquence 126,4 et une autre pour gérer tous les mouvements de décollages, atterrissages et vols à l'intérieur de la zone de contrôle d'un rayon de 5 Nm ( environ 10 km) sur la fréquence 118,4. Comme on le voit sur l'image ci-dessous, sur l'écran de contrôle principal du contrôleur tour, apparaît le fleuve St-Laurent avec l'Ile de Montréal, la rivière Richelieu ainsi que le bassin de Chambly, les autoroutes, la limite de la zone de contrôle de couleur verte et les deux pistes axées 240°/060°. Les avions et les hélicos sont représentés par une rangée de petits points qui se déplacent l'un derrière l'autre sur l'écran indiquant ainsi sa direction. Il y a également une petite étiquette où est inscrit l'immatriculation, l'altitude et la vitesse de l'aéronef. Un autre écran d'ordinateur est là pour transmettre au contrôleur toutes les informations météos, principalement celle de la direction et la force du vent, le calage altimétrique du jour, la piste en service et les informations relatives aux plans de vol. Le contrôleur sol transmet également au contrôleur tour des informations sur tous les aéronefs prêt au départ au sol, par l'intermédiaire d'un programme interne très facile d'utilisation. Une bonne coordination et communication sont cependant nécessaire entre les contrôleurs pour une sécurité optimale.

Ecran radar avec la limite de zone de couleur verte

Je suis très heureux d'avoir pu assister en direct à quelques minutes d'une journée de contrôleur aérien, même si c'était relativement calme à ce moment là. Vraiment très intéressant de voir l'envers du décor, de pouvoir se rendre compte que nous sommes visibles jusque très loin en dehors de la zone avec nos petits hélicos... Par contre, et là surprise, en dessous de 400 pieds ils ne nous repèrent pas. C'est à dire que quand nous sommes au sol chez Hélicraft et même pratiquement jusqu'à l'autoroute 20 sur le nord de l'aéroport, ils ne nous voient pas sur le radar, mais aux jumelles pas de soucis.


La fine équipe d'étudiants pilote hélico et instructeurs (4 Canadiens, 5 Français et 2 Suisses)

jeudi 13 août 2009

La grande nav...

Et voilà, ça c'est fait... comme dirait l'autre. J'ai effectué aujourd'hui ma "grande nav" comme on l'appelle. En effet, durant ma formation de pilote professionnel, je suis obligé d'effectuer un vol de navigation de plus de 150NM (280Km), avec atterrissages sur 3 aérodromes différents et arrêt complet de la machine. Ce vol était prévu la semaine passée déjà, mais seulement Dame météo en a encore une fois cet été, décidé autrement. Donc ce matin en me levant, la première chose que j'ai fait, a été d'ouvrir le store de ma chambre afin de scruter le ciel. Quelle a été ma réjouissance et ma motivation, quand j'ai vu qu'il n'y avait que quelques nuages qui parsemaient le ciel, et que le drapeau Québécois de mes voisins ne broncher pratiquement pas. Aller, pas le temps d'avaler de petit déjeuner, pas très intelligent vous me direz quand un vol d'environ 3h vous attend, mais je vais certainement pouvoir me manger une p'tite poutine du côté de Bromont. Je saute donc dans mes chaussures, puis fût le tour du bus n°28 pour me rendre à la base Hélicraft, pour préparer mon vol et ma machine. Pour le parcours prévu, vous pouvez le voir ci-dessous, départ de St-Hubert pour une première destination Drummondville. Ensuite direction Victoriaville avec un avitaillement en fuel. Troisième décollage sera pour Bromont, cette fois ci pour nourrir le pilote, puis enfin un retour sur St-Hubert. 

 

Le check pré-vol de l'hélicoptère C-FSID, tout rouge, dont j'ai hésité à peindre une croix blanche... Suivi du plein d'essence complet, sont les premières choses que j'ai fait en arrivant à la base. Ensuite, place à la paperasse, relevé météo et notam (bulletins préventif de toutes modifications ou danger sur ma route) des 3 aérodromes, établissement d'un plan de vol et préparation du log-book machine (carnet des heures de vol machine). Après une heure de préparation et une petite discussion avec mon instructeur, je me suis enfin installé dans l'hélicoptère.


Décollage d' Hélicraft à 10h15

10h15, tous les paramètres sont dans le vert, full fuel, pas d'alarme, rotor RPM 104%... tout est normal, aller hop on tire sur ce collectif... C'est beau, là je me sens bien, un magnifique vol m'attend!!! Premier petit contact avec le contrôle sol de St-Hubert comme d'habitude : 

- St-Hubert sol bon matin, ici hélicoptère R-22 Fox-Trot Sierra India Delta.

- FSID, bon matin ici St-Hubert sol.

- FSID, je suis au sol chez Hélicraft, j'ai l'information Fox trot, je suis sous plan de vol et j'aimerais la sortie tunnel, svp.

- FSID, le vent variable de 2-5 noeuds, altimètre trois zéro zéro deux (pression atmosphérique 30,02 Hg), affichez code six, six, cinq, deux (code transpondeur 6652), contactez la tour sur un un huit décimal quatre (fréquence tour 118.4) lorsque prêt.

- J'affiche 6652 et je contacte la tour sur 118,4 lorsque prêt FSID.

Voilà un peu ce que ça donne au niveau des communications de radiotéléphonie avec le sol de l'aérodrome de St-Hubert, ensuite c'est la même affaire avec la tour de contrôle. Après que la tour m'ai autorisé le décollage, je me dirige vers la sortie de zone que l'on appelle "sortie tunnel" et là, même pas besoin de le signaler, car la tour de contrôle me voit sur son radar et me donne son aval pour quitter la zone. Maintenant c'est la nav qui commence, concentration pour ne pas se perdre d'entrée de jeu, vérification de mon cap, vitesse 80 noeuds (148km/h) et direction Drummondville sur un cap 92°, puis je regarde sur ma carte des points de repères facile à identifier au sol, comme les voies de chemins de fer, autoroutes, lignes électriques etc... Voici ci-dessous une vue de ce que j'ai eu l'occasion de voir.

 Boucherville et ses magnifiques villas


J'ai eu le temps de contempler un peu ces paysages durant tout mon vol, même si il faut rester concentré sur ce qui se passe à l'extérieur, comme les autres trafics par exemple, mais surtout, sur mes points de repères. Nous sommes sur une fréquence de route (126,7) lorsque l'on vole entre les aérodromes et effectuons des annonces sans réponse environ toutes les 15 minutes, pour prévenir les éventuels avions ou hélicoptères à nos alentours. Nous donnons simplement notre immatriculation, notre position-altitude et notre direction pour éviter de se trouver en face d'un autre aéronef. Voilà voilà, un peu plus de cinquante minutes après mon départ c'est Drummondville que j'aperçois, avec sa petite tour de contrôle.


Mon petit R22 à Drummond, beau non?

Deuxième escale, direction Victoriaville à environ 30 minutes de Drummond, très facile à se repérer et l'on devine dans le fond très rapidement la ville. Cette fois je dois effectuer le plein complet de mon R-22, pour assurer le retour en passant encore par Bromont. Je suis tombé sur deux frères qui gèrent la radio et la station essence, une vraie merveille, on a refait le monde quelques minutes en parlant bien évidement de la Suisse, ils avaient remarqué mon accent..." ouais ouais... il y a pas mal de Suisse dans la région, ce sont tous des agriculteurs avec de grosses exploitations..." Bon c'est pas tout, messieurs, mais j'ai de la route à faire... Aller hop, une petite photo du Blogger pour une fois et en route pour la dernière escale.


Voici les pompes à essence...


La machine et son...

L'avant dernière ligne droite au cap 230° fût magnifique. Des rivières, des lacs, des montagnes (enfin des collines), non vraiment je me suis régalé comme on dit. J'ai même effectué un petit posé en campagne dans un champ près d'une grand ferme, pour pouvoir retourner ma carte. Et oui, la carte est recto-verso et mon point d'arrivée Bromont se trouve sur l'autre côté de la map... Pas le choix de se poser et pouvoir utiliser mes deux mains pour la manutention des trombones et autres... Quelques minutes plus tard, Bromont, reconnaissable par ses pistes de ski, typiquement taillées dans la forêt. Ici pas trop de problème avec le côté écologique on dirait.  


Bromont et ses pistes de ski dans le fond

Dernier atterrissage et derniers tampons dans mon carnet de vol, pour la validation de ma grande navigation, je suis à Bromont. Superbe petite batisse, qui fait office de tour et de restaurant. J'avais prévu de manger quelque chose de consistant, seulement j'ai pris pas mal de retard avec mes deux amis à Victo, donc en vitesse comme d'habitude, un petit twix et de l'eau, bienvenue avec cette chaleur (33° au thermo du R22)


Bromont et son restautour

14h40, aller c'est le dernier départ pour la maison... Là, presque plus besoin de la carte, cap 315° toujours tout droit, la rivière, le lac et tu suis l'autoroute qui disait. En fait très facile à se repérer avec les deux collines du Mont Yamaska et du Mont Rougemont. Ensuite je devine Montréal et ses buildings, c'est bon, je ne suis pas perdu... 


Sur la droite le Mont Yamaska et le Mont Rougemont

A cet instant je peux vous dire que je savourais mes dernières minutes de vol, presque envie de retourner faire le chemin inverse, tellement c'était beau d'être dans les airs, complètement seul livré à moi même avec la machine, la carte et la radio. Mais toute bonne chose a une fin, 15h15 exactement je me pose sur le pad Hélicraft, avec 3h21 de vol accomplies, une grosse fatigue, mais un plaisir total et une joie immense. J'espère vous avoir fait partager mon bonheur aux travers de mes textes et mes photos et vous donne rendez-vous dans un prochain post pour de nouvelles aventures...




jeudi 30 juillet 2009

Les urgences...

Urgence... Voilà un mot qui ne m'était plus venu à l'oreille depuis belle lurette. Cela doit bien remonter en décembre dernier, lorsque je travaillais encore comme mécanicien de maintenance dans le secteur de la chimie et qu'une panne de production survenait, l'on devait alors absolument tout abandonner et foncer pour dépanner l'installation afin de ne pas perdre des millions de francs de production... En ce moment, j'ai d'ailleurs une pensée pour mes ex-collègues, qui eux, entendent encore résonner ce terme tous les jours, même plusieurs fois par jour pour certains d'entre-eux. 

Pour moi aujourd'hui, urgence résonne en premier comme un coup de claxon et une lumière me signalant une baisse de mes tours rotor ou une panne moteur, un dysfonctionnement de mes pédales ce qui sgnifie une perte ou un blocage de mon rotor de queue ou alors même, un feu électrique à l'intérieur de l'hélicoptère. Toutes ces situations d'urgences pour le moins délicates, sont exercées à maintes reprises dans le cadre de ma formation en vol, toujours assistées d'un instructeur pour un maximum de sécurité. Ces procédures doivent être connues sur le bout des doigts pour pouvoir assurer la sécurité des vols et surtout pouvoir se sauver la vie et celle des passagers en cas de réel problème. Je vais essayer de vous expliquer les procédures d'urgences principales que l'on pratique en hélicoptère. Comme dans la vraie vie on va s'attaquer pour commencer à la plus importante de toutes, la panne moteur. 

L'autorotation

Le pire qui puisse nous arriver en hélicoptère, c'est la panne moteur. Je n'ai pas de statistiques à vous donner mais peux simplement vous dire qu'il est très rare de voir de tels cas se présenter. Pour résumer la situation, en cas de panne moteur, l'hélicoptère est une machine qui peut tout à fait voler, ou plus tôt planer sans entraînement moteur. Le taux de finesse d'un Robinson R-22 par exemple est de 4. C'est à dire que l'on peut parcourir théoriquement 4000m de distance horizontale en perdant 1000m d'altitude en pratiquant ce que l'on appelle l'autorotation. Sans rentrer dans de la théorie pure et dure, le vol en autorotation s'agit simplement de voler sans l'entraînement du rotor par le moteur. En effet on va se servir du vent relatif pour entraîner le rotor. Quand l'hélicoptère est en descente en autorotation il a un taux de chute d'environ 1300 pieds/min, le rotor principal est alors traversé de bas en haut par l'air que l'on appelle vent relatif, qui suffit à l'entraîner . En fait il vous suffit de regarder une éolienne et vous comprendrez tout de suite comment cela fonctionne, car elles sont également entraînées de la même façon, puisqu'elles ne possèdent pas de moteur. 


Voici les différences du sens de passage de l'air au travers du rotor lors d'un vol avec moteur ON et sans moteur OFF


Décomposition d'une phase d'autorotation

En pratique, lors de nos exercices de panne moteur, nous décomposons la procédure d'autorotation en 3 phases bien distinctes. 

  1. La mise en autorotation, qui consiste à baisser la commande de pas collectif rapidement(commande en main gauche qui agit sur l'angle de toutes les pales en même temps), ainsi que mettre le moteur au ralenti. L'hélicoptère se met alors en descente à environ 1300 pieds/min (6.5 m/s). Il faut dès cet instant être très vigilent sur le tachymètre des nombres de tours rotor, qui si ils descendent en dessous d'un certain pourcentage(90%), le rotor n'aura plus assez d'énergie pour tourner et là, il n'y a plus que les mains pour prier...
  2. Contrôle de la descente tout en analysant d'où vient le vent et se cherchant une aire de posé sans obstacles et plate. Important de garder durant toute la descente, les tours rotor à 100% et une bonne vitesse indiquée de 65kt (120km/h), vitesse qui peut légèrement différer selon le type d'hélicoptère.
  3. Le flare... ou l'arrondi en Français, c'est à dire que l'on va freiner la machine au maximum en tirant sur le manche cyclique ( manche à "balai" en main droite) effectuant ainsi un arrondi. Cela nous permet de casser notre vitesse descendante, puis de casser la vitesse de translation en cabrant la machine de plus en plus (voir photo ci-dessous), en veillant à ne pas toucher la queue sur le sol... Ensuite l'hélicoptère va vouloir s'enfoncer jusqu'à toucher le sol, c'est à ce moment là qu'il faut effectuer une remise à plat, parallèle au sol entre 2 et 4 mètres, toujours avec le manche cyclique. En dernier lieu, pour ralentir l'atterrissage, on tire le manche collectif (commande de pas général en main gauche) cette fois pour tendre à poser l'appareil le plus délicatement possible au sol.

Le flare effectué très proche du sol

Une vidéo d'une autorotation complète effectuée sur l'aéroport de Sion est disponible dans le menu My Gallery. Je vous conseil d'y jeter un oeil pour mieux comprendre mon explication. Voilà pour l'urgence n°1, bientôt la suite...


samedi 25 juillet 2009

La navigation

La navigation est importante en hélicoptère autant qu'en avion. En effet si l'on ne veut pas se perdre, il vaut mieux savoir naviguer et pas seulement au GPS. Au jour d'aujourd'hui, il s'avère que toutes les machines sont équipées de GPS, ce qui facilite grandement la navigation. Nous utilisons des GPS avec simplement les coordonnées géographiques, ou maintenant, les nouvelles génération, avec l'affichage de la carte complète et toutes les données nécessaires, à l'image d'un GPS pour automobile, style Tom Tom ou Garmin. 
C'est bien beau le GPS, mais le "fun" comme le disent les Québécois, c'est de voler à la carte... Ce n'est pas seulement pour le fun en fait, mais plus tôt car nous sommes obligés de le faire, pour la formation. Et puis il faut bien commencer par la base, comme pour tout d'ailleurs, pour ensuite utiliser les nouvelles technologies. Et, on ne sait jamais, parfois la technologie ne remplace pas le côté manuel des choses, ou quand survient une panne par exemple, il faut bien savoir lire une carte et savoir en tirer profit, sinon cela peut devenir dangereux, suivant la situation.

Pour mon premier vol de navigation, je ne suis pas parti tout seul, et non, mon instructeur est monté à bord avec moi, pour me montrer la façon de naviguer correctement et efficacement, mais surtout la façon, sans se perdre. Je vais vous expliquer, en essayant de ne pas rentrer dans des détails trop techniques, comment se déroule une navigation avec un hélicoptère. Premièrement une bonne préparation avant vol, en traçant des Leg (notre route sur la carte), identifiant les points de repères facile à remarquer à l'extérieur, inscrire le cap magnétique (angle par rapport au nord magnétique) ce qui nous donnera notre direction à prendre, la distance en NM (milles nautiques), le temps entre chaque points, fréquences à contacter si nécessaire et tout cela d'une façon méthodique et lisible, pour que dans l'habitacle d'un Robinson R-22, qui n'est pas très grand et qui vibre dans tous les sens, ce ne soit pas un enfer... Oui, oui ce n'est pas si simple...


 Image tirée de Google Earth avec le trajet effectué en bleu depuis l'aérodrome jusqu'au point de départ navigation en rouge


Cartes VNC  1:500 000 à gauche et VTA 1:250 000 à droite, de la région de Montréal


Zoom de la carte de nav avec comme vous pouvez le voir, tous les détails nécessaires pour les points de repères, tels que aérodromes, villages, autoroutes, chemin de fer, rivières, espace aérien, etc... 

Lorsque l'on est en place dans la machine pour le vol, nous avons notre carte sur le genou gauche, maintenu par un système de clips et nous pouvons ainsi accéder aux informations facilement et même écrire au besoin, seulement pour ça, cela se passe de la main gauche, car nous ne pouvons pas lâcher le manche cyclique en hélico, surtout sur en R-22. 
Bon aller, c'est parti, nous allons faire le premier Leg de 13 nautiques à 241° ensemble. On décolle du H, Hélicraft à St-Hubert puis on croise les deux pistes (ligne bleue) de l'aérodrome de St-Hubert, en nous rendant à notre point de départ représenté par un virage à 45° de l'autoroute 10, pour effectuer notre premier Leg . En passant notre point de départ, chronomètre à zéro, cap 241° vitesse 80 noeuds ( 148km/h) et oui ça file un R-22... Maintenant commence la nav, 80 noeuds à l'heure de vitesse signifie que nous allons effectuer 8 nautiques en 6 minutes... jusque là ça va..? Donc en volant de façon régulière on devrait arriver en 6 minutes au dessus d'une voie de chemin de fer, à 1 nautique au sud de l'autoroute 15 (petite marque rouge sur la carte), vous suivez toujours? Maintenant on compte qu'il nous reste 5 nautiques jusqu'à St-Remi, donc environ 4 minutes à 80 noeuds. Et l'essence, il faut la compter aussi... Donc 5 nautiques, sachant que le Robinson R-22 consomme 9 gallons à l'heure (34l/h), cela nous donne environ 1 gallon. On zyeute notre jauge, c'est correct, nous avons encore 13 galons... Voilà voilà quelques minutes plus tard, St-Remi et ses 4 routes principales bien dictinctes, nous sommes bien au bon endroit. 

Mais c'est bien joli tous ces petits calculs, mais c'est sans aucun vent! C'est bien là le problème, si il y en a et il y en a toujours, il faut corriger si l'on dévie de notre route, et ça c'est en regardant dehors, les villages, les routes, etc... Et ensuite se référer sur la carte pour confirmer que nous sommes bien à l'endroit voulu. Ainsi de suite pour chaque Leg, jusqu'à notre arrivée finale. Pas très compliqué vous me direz... Ces premiers vols de navigation sont magnifiques, cela permet de découvrir d'autres coins de la région, mais ce n'est pas si évident que ça, cela demande surtout une bonne organisation à l'intérieur de la machine, une bonne compréhension des cartes et travailler de manière méthodique pour trouver la bonne information au bon moment. 




lundi 13 juillet 2009

Mon premier vol en solo au Canada...

Pour ma conversion de licence de pilote professionnel, j'ai besoin d'effectuer un minimum de 23 heures en solo, c'est à dire voler seul à bord. Aujourd'hui, comme convenu avec mon instructeur, c'était un jour destiné à un vol solo d'entraînement aux circuits d'aérodrome et aux atterrissages en zone restreinte. Pour les circuits d'aérodrome, destination St-Mathias, petit terrain avec piste en gravier situé sur l'Est de Montréal le long de la rivière Richelieu et ensuite pour les atterrissages en zone restreinte je suis allé un peu plus sur le nord dans une clairière, tranquille en dehors de la zone de contrôle de St-Hubert. Sur la carte ci-dessous, j'ai dessiné le trajet que j'ai effectué en rouge et la zone de contrôle de l'aérodrome de St-Hubert en jaune.


Petit retour en arrière sur mon vol en live...

Première étape, la préparation du vol avec la consultation des bulletins météo du jour et plus précisément à l'heure de mon départ. METAR du jour, vous vous souvenez comment nous les lisons...? 

METAR CYHU 131200Z AUTO 24006KT 9SM SCT030 19/12 A2975 RMK SLP072= 

Un vent du 240° 6 noeuds, c'est calme, une visibilité de 9 statutes miles (14,5Km), nuages épars à 3000 pieds (900m), température de 19°C, point de rosée à 12°, calage altimétrique de 29,75 Hg. Très bonne condition de vol, maintenant que j'ai la direction du vent, je sais quelle piste sera en service à St-Mathias (on décolle et on atterrit toujours face au vent) et comme le vent n'est pas très violent(6 noeuds, 11 km/h), je ne vais pas trop me faire chahuter pour mes exercices en zones restreintes...

Deuxième étape, DI ( Check pré-vol) c'est à dire un contrôle de la machine. Purge des réservoirs, plein d'essence et contrôle visuel des niveaux d'huile moteur, des boîtes de transmission, des courroies, du tube pitot, des pales et de toutes les parties sensibles aux vibrations. Après ces 30 minutes environ, retour en salle de briefing avec l'instructeur pour une dernière explication de l'exercice et une discussion autour des cartes de navigation, procédures d'urgence et technique d'approche en zone restreinte, etc... Ah oui, également une ou deux questions de mon instructeur, pour qu'il soit rassuré...
 
C'est combien la pression d'admission que tu peux tirer aujourd'hui...? Quelle sortie et entrée de zone vas-tu prendre? Quelles sont les fréquences de route et d'aérodrome de St-Mathias? Quelle est l'altitude du terrain à St-Mathias? Direction des pistes? Et le circuit, tu l'effectues à combien de pieds...?  

Bref, un jeu de questions réponses, comme si je passais un examen... Tout est bon, je suis prêt, une dernière inscription de mes initiales et l'heure de décollage sur la feuille d'envolée de la journée et c'est le grand départ.

Après la mise en route de C-FHCJ, mon puissant Robinson R-22 Beta II, je m'annonce sur la fréquence de contrôle sol 126.4 de l'aérodrome de St-Hubert, pour qu'on m'assigne un code transpondeur que je sélectionne de suite sur mon transpondeur de bord (code à 4 chiffres qui s'affiche sur l'écran radar des contrôleurs aérien avec l'immatriculation de l'hélicoptère et son altitude). Je contact ensuite la tour de contrôle sur 118.4, pour qu'on m'autorise mon décollage et précise ma sortie de zone en passant verticale tour. 

-St-Hubert tour bonjour, ici Hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet.

-FHCJ, bon matin, St-Hubert tour j'écoute. (imaginez un peu l'accent...)

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, je suis au sol chez Hélicraft et j'aimerais la sortie "tour" svp.

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, vent du deux quatre zéro à six, altimètre deux neuf sept cinq, autorisé à décoller à votre discrétion, sortie tour accordé pas plus haut que 600 pieds, rappelez à avant de traverser les axes de pistes. (là aussi l'accent... "Tabarnack")

-Pas plus haut que 600 pieds, je rappelle avant de traverser les axes de pistes, Fox-trot Hotel Charlie Juliet. 

C'est parti, après avoir quitté la zone de contrôle de St-Hubert, je passe sur la fréquence de route 126.7 puis sur 123,2 fréquence de St-Mathias. Je suis seul au monde sur ce magnifique terrain, personne pour me déranger pendant mes circuits, que je ne maîtrise pas trop mal. Aller hop, suite de l'exercice, direction ma petite clairière pour mes atterrissages en zone restreinte. Je passe à nouveau sur la fréquence de route de 126,7, où l'on doit s'annoncer toutes les 15 minutes pour les éventuels trafics en conflits.

-Fréquence de route 126,7 région de Montréal, ici hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet, 2 milles au nord des installations de St-Mathias à 1000 pieds en direction de Beloeil.



En quelques minutes de vol j'arrive à destination, c'est bon signe je repère ma petite clairière, bon je l'avoue, pas très difficile à trouver celle-ci, mais il faut dire que comme première sortie hors aérodrome tout seul, je ne voulais pas risquer de me perdre. J'effectue mon premier petit circuit avec courte finale, je ralentis ma vitesse tout en laissant descendre la machine, attention tout de même au taux de descente qui ne devrait pas aller au-delà de 300 pieds/minute, je vise la cime des arbres avant la clairière, suivi d'un petit palier au ras des feuillages, deuxième descente finale jusqu'au stationnaire dans l'effet de sol, je pose mes patins dans les hautes herbes, ouvre la porte pour pour ventiler un peu la cabine, et non, pas de climatisation sur R-22... Après avoir effectué 3 circuits, sans grosse frayeur, je me dirige enfin sur la base d'Hélicraft à l'aérodrome de St-Hubert, où m'attend mon instructeur pour le débriefing.



1h10 de vol, moite et fatigué, mais heureux, le sentiment d'avoir bien maîtrisé mon affaire. Le débrief, on repasse en revue le vol, ce qui a bien marché, points à améliorer, garder une vitesse minimum de 60Kt avec un taux de descente de plus de 500 pieds/minute etc... Je consigne mes 1.2 de vol dans mon log-book, finalise le carnet de route de la machine et voilà un vol de plus terminé. Ahhh...C'est toujours trop court...