mardi 6 octobre 2009

Le test en vol...(Part 3/3)

Ben oui c'est beau, puisque je trouve St-Jude dans les temps que j'avais calculé. Maintenant place à l'exercice d'atterrissage en zone restreinte, exercice qui m'a demandé du fil à retordre pendant mon pré-test la semaine passée. En fait j'avais tout simplement perdu de vue ma zone au milieu de la forêt et tenté de la retrouver par élimination lors de mon approche finale. Cela paraît presque impossible de perdre de vue une clairière, mais je vous assure que lorsque l'on se met en descente à partir de 600 pieds sol, effectue notre virage pour l'approche finale et ben si on oublie de prendre des repères extérieurs avant la descente lors de la reconnaissance, quand on arrive à 200-300 pieds, puis au ras de la forêt... Astie... Où est-elle cette zone..? Cela m'a servit de leçon cette erreur au pré-test, car cette fois ci, je me suis bien concentré et fixé des bons points de repères d'alignement au loin lors de ma réco. Parfait, je ne la perds pas de vue et je rentre même sans aucun problème. Pas d'atterrissage car l'herbe est un peu haute et l'on risque de mettre le feu avec notre moteur situé proche du sol.

- Ok, c'est beau on peut redécoller...

A la sortie de la zone restreinte, environ 1000 pieds en montée, au moment où je suis en vérification de tous mes paramètres et à la recherche de ma vitesse de croisière. Briinnggg... un grand coup de klaxon dans mon casque me signale une perte des tours rotor. Voici la panne moteur surprise... L'examinateur m'avait coupé les gaz du moteur sans trop me prévenir... Je ne perds pas une seconde pour actionner la commande du pas collectif vers le bas rapidement et tirer le manche cyclic vers l'arrière afin de reprendre mes tours rotor.

- Position de sécurité, Mayday, Mayday, Mayday, ici FSID, FSID, FSID, hélicoptère R-22, 3 milles à l'ouest de St-Jude, 1000 pieds, 2 personnes à bord, panne moteur et tente un atterrissage d'urgence, FSID.

Voilà la phraséologie à débiter lors d'une panne moteur. Nous sommes en hélicoptère à 1000 pieds sol, donc en cas de panne moteur l'on descend en autorotation et cela descend vite (1300-1500ft/min). Je termine le message Mayday à l'instant où je commence mon flare pour l'atterrissage. Bien sûr pendant la descente il faut effectuer une analyse du vent, choisir un terrain propice à l'atterrissage et surveiller avec attention nos paramètres vitesse et tours rotor qui sont nos seuls grand amis durant cette procédure délicate.

- Bon, c'est beau, on va monter à douze cents pieds et faire un virage à grande inclinaison à vitesse constante.


Un virage à grande inclinaison est un virage complet de 360° à plus de 30° d'inclinaison où il
faut garder une vitesse constante et une altitude constante. Je l'avais bien entraîné alors pas trop de soucis et il faut dire qu'en hélico on vole souvent en effectuant des virages serrés, c'est le fun comme disent les Québécois. On attaque ensuite la partie vol aux instruments. L'examinateur me donne une magnifique paire de lunette qui me donne l'accès qu'aux instruments du tableau de bord. Virage coordonné en montée de 500 pieds/minute à vitesse constante, pas trop mal réalisé. Une petite assiette inusuelle, c'est à dire que je ferme les yeux pendant que mon passager brasse l'hélicoptère dans tous les sens pour me faire perdre référence.

- A vous les commandes, prêt, rétablissez la situation...

J'ouvre les yeux et là... Assiette à cabrer, 40 noeuds de vitesse en léger virage à gauche, moi qui était sûre que l'on descendait avec de la vitesse... Ben je me suis bien fait avoir pas mes capteurs sensoriels fessiers, et ceux qui sont logés dans mon oreille interne... Je rétablis tout cela facilement, mais ce n'est pas super difficile je vous rassure. On se dirige maintenant sur l'aéroport de St-Mathieu de Beloeil pour effectuer la partie la plus difficile de ce test, qui sont les procédures d'urgence.


Je dois effectuer une autorotation en ligne droite pour commencer, avec un point de toucher décidé à l'avance qui doit être atteint dans un diamètre de 20 m environ. La première ne se passe pas superbement bien, précis, mais je flare un peu haut au-dessus du terrain, me fait savoir l'examinateur. On repart pour la deuxième autorotation, celle-ci à 180°, c'est à dire que l'on effectue un virage de 180° avant le point de toucher, et là aussi même chose, précis mais toujours haut. Je savais d'avance que c'était mon principal souci, les arrondis sur autorot. Toujours un peu peur en voyant le sol se rapprocher à grand pas et soucieux de ne pas toucher la béquille arrière, donc je tire le cyclic pour flarer en avance et me retrouve haut lors de la remise à plat. Bref on verra le résultat, maintenant c'est fait. Un petit atterrissage en pente, un peu de translation de côté et départ pour un circuit d'aérodrome...

Je me dis tiens, bizarre d'effectuer un simple circuit d'aérodrome... En fin de vent traversier, j'ai tout de suite compris ce qui allait se passait, quand j'ai vu du coin de l'oeil gauche, les pieds de Monsieur s'approcher des palonniers. Au milieu du vent arrière piste 33, mes pédales se bloquent au neutre...

- Position de sécurité svp. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici FSID, hélicoptère R-22, palonniers bloqués et atterrissage de précaution sur la piste 33 en béton, FSID.

C'est la procédures des pédales bloquées que j'applique jusqu'au seuil de piste, avec un atterrissage un peu scabreux, mais bon, j'ai sauvé l'équipage et la machine, c'est l'essentiel. L'examinateur n'est pas tout à fait d'accord avec la manière dont cette procédure m'a été enseignée. Il en profite pour me faire une démonstration de sa façon de faire, tout en glissé, qui me paraît effectivement un peu plus simple et safe. Bref on en débattra lors du débriefing avec mon instructeur, qu'il me dit.

- Ok, votre manière fonctionne aussi, mais je suis pour une uniformisation des procédures et celle que je vous ai démontré et celle pour les Astar... Bon, vous allez me faire un décollage sans stationnaire pour un retour chez Hélicraft.

Ok, je contrôle le trafic au-dessus de moi en ouvrant la porte, l'espace aérien est libre, tous les paramètres moteur sont dans le vert, je tire sur le collectif et décolle un peu comme dans les films. Retour chez Hélicraft signifie que la fin du test est proche. Je me remémore le déroulement du vol durant les 10 minutes qui séparent Beloeil de St-Hubert et je me dis que cela s'est très bien passé. Pour être vraiment sûre d'avoir les points minimum à la réussite du test, je m'applique particulièrement pour mon approche finale et atterrissage sans stationnaire sur le carré de stationnaire d'Hélicraft, pour éventuellement grappiller les quelques points décisifs.

- Aarh... J'ai oublié de vous faire la panne moteur en stationnaire à Beloeil, donc on va la faire ici, ok?

Bon ben, je me concentre pour ne pas rater cette dernière urgence, 1m du sol en stationnaire, il me coupe les gaz et je réagi instantanément avec la pédale à fond à droite pour stopper l'effet de rotation puis soulage l'atterrissage en tirant le collectif. Parfait, je pense même que c'est la plus belle panne moteur en stationnaire que j'ai effectué depuis le début de ma formation. Je redécolle pour me positionner sur le pad final et suivre la procédure de coupure moteur. 18h00 et après 1h50 de test en vol c'est enfin terminé, mais sur un très bon sentiment. L'examinateur me tend finalement la main en signe de réussite.

- Bon, c'était un bon test, félicitations c'est réussi, vous êtes pilote professionnel...

Merci, euhh, merci... Je ne sais quoi dire en ce moment tellement spécial pour moi. Cette poignée de main signifie que je réalise mon rêve de gamin, celui de devenir pilote professionnel d'hélicoptère. Ce vieux rêve de pilote, je l'avais déjà atteint une première fois le 31 janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé en Suisse, mais aujourd'hui je suis devenu pilote professionnel, mon nouveau métier! Un rêve que je n'osais même pas évoquer tellement cela me semblait impossible pour moi. Finalement j'ai appris avec le temps qu'avec les rêves, il fallait prendre des risques et donner le maximum de soi même, car personne n'allait les réaliser à notre place et y croire à fond jusqu'au bout pour qu'ils se réalisent. Maintenant que le rêve continue...








Le test en vol...(Part 2/3)

13h30 ayant sonné c'est le début des hostilités... Autant j'ai trouvé l'examen théorique CPL-H Canadien facile comparer de ce que j'avais vécu en Suisse pour ma licence privée, autant la partie du test en vol m'a l'air bien plus lourde et difficile. En fait, on commence le test en vol par une grosse partie sol... Et oui, avant de monter à bord d'un aéronef, vaut mieux savoir comment fonctionne l'appareil, connaître les procédures, de même savoir où trouver les informations relative à l'assurance... etc... Cette partie du test consiste simplement à présenter à l'examinateur tous les documents machine, tels que le certificat d'immatriculation, certificat de navigabilité, carnet de route de l'hélicoptère, manuel de vol, une grande navigation, rapport de masse et centrage etc... Bref tout un panel de docs à connaître sur le bout des doigts.

J'ai passé pas mal de temps les jours précédents le test pour réviser à fond cette partie sol, car je savais que si je la négociais sans dérapage, l'examinateur me regarderais d'un oeil beaucoup moins critique lors de la partie en vol. Peut-être qu'il serait même indulgent sur certaines imperfections de ma part. J'aime bien me réconforter, trouver des solutions qui peuvent m'aider à être décontracté et plus sûre de moi. Voilà, je suis prêt, les documents eux aussi sont prêt, alignés avec une précision de Suisse au fil à plomb sur la table devant nous.

- Bon, alors vous allez me présenter tous les documents et je risque de vous interrompre si j'ai des questions plus pertinentes, ok?

- Euhh...Ok... alors...!

Un peu plus de 3 minutes après le début de ma présentation, je me suis senti comme sur un petit nuage, les mots sortaient de ma bouche sans aucun problème, le stress avait laissé place à une grande sérénité. Je n'y croyais pas, certificat après certificat, je ne laissais pas un seul instant à l'examinateur pour m'interroger. Enfin si, il s'est tout de même permis de me questionner sur des situations dangereuses à éviter en hélicoptère, surtout en Robinson R-22, comme le vortex et le low-G. Ma petite expérience de pilote privé ainsi que les cours de sécurité Robinson suivi en Suisse durant ma formation de pilote privé, m'ont beaucoup aidé à y répondre. On passe en revue en dernier lieu ma grande navigation préparée pour l'occasion à l'avance et la séance au sol se termine déjà sur un très bon sentiment...

- Bon ben c'est beau...On va aller voir la machine et vous allez me faire un briefing passager et une inspection journalière.
- Ok, ça marche.
- Ensuite vous ferez le plein de fuel pour deux bonnes heures de vol.

Après 1h30 d'examen, je crois ne rien avoir oublié et pense même m'en être bien sorti à l'entente du "c'est beau" venant de l'examinateur. Je me sens vraiment très confiant pour le reste du test en vol et croise les doigts afin de rester sur la même ligne. J'ai appris avec le temps à faire attention aux excès de confiance, cela n'est pas toujours très bon d'être sûre de soi. "Il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tuer". Je ne suis pas trop fan des dictons, mais il faut bien avouer que celui là convient parfaitement à la situation.


C'est en restant donc très concentré sur mon objectif de vouloir réussir ce dernier test afin de devenir pilote pro, que nous nous déplaçons vers mon Robinson R-22 favori C-FSID. Petit briefing passager, difficile d'expliquer comment monter à bord d'un hélicoptère à quelqu'un qui pilote depuis presque 40 ans. En effet mon examinateur et un pilote instructeur d'une autre grande compagnie au Québec. Seulement lors du test, on doit faire comme si... Comme si c'était un passager qui allait monter à bord pour la première fois. Enfin cela ne se passe pas trop mal, j'oublie simplement de lui montrer la carte d'embarquement... Imaginez-vous prendre l'avion et que l'hôtesse omette la procédure des ceintures et du gilet... Ben voilà c'est qui est arrivé, j'ai omis.

La DI (daily inspection) c'est le sujet qui me faisait le moins soucis. Etant mécanicien en mécanique générale de métier, je me suis toujours intéressé de très près à tout ce qui touche la mécanique de l'hélicoptère. Savoir comment ça marche, à quoi sert telle ou telle pièce, tant de questions que j'ai posé aux instructeurs ou aux mécanos de la base et qui m'ont toujours répondu avec une grande précision. Une nouvelle fois, j'ai le sentiment que cela s'est très bien passé, cependant je m'efforce de ne pas penser trop vite à la réussite. Pour me remettre sur les rails du moment présent et de la réalité, je repense à mes nombreux matchs de tennis, mais surtout à ceux que j'ai perdu en menant facilement 6/0 et 5/2 dans le deuxième set... Cela me permet de me rappeler que la partie n'est jamais gagnée d'avance.

Le plein effectué, c'est au tour de la plus belle partie du test, mais également la plus sélective. Comme pour la partie sol, je sais que le départ est très important. Un magnifique décollage soigné confirmerait mon bon départ dans ce test. Je sais également qu'il y a moyen de se faire des points pratiquement gratuitement comme l'on dit, en respectant une systématique parfaite dans la façon de dérouler les checks listes. Aussitôt dit, aussitôt fait... Je sens le patin gauche quitter le sol...

- Patins pas accrochés, centre de gravité est bon...!

- Les instruments sont actifs, tout est dans le vert, pas d'alarme, rotor rpm 104%, je tire 21 pouces et on a 20 gallons, ok..!


Voilà la phraséologie de départ pour un pilote d'hélico. Maintenant je sais que je vais avoir au minimum les points concernant la procédure de décollage. On décolle direction Varennes, où j'effectuerai ma mise en cap pour mon premier leg de navigation. Environ 10 minutes après notre départ de navigation on se trouve à la verticale de l'Assomption, parfait selon mes estimations, c'est ici qu'il me demande d'effectuer une procédure de déroutement suite à un plafond bas de 400 pieds imaginaire devant nous... Il me donne un point sur la carte, le village de St-Jude a rallier en ne franchissant pas la barre des 1000 pieds, ben oui le plafond imaginaire est un peu plus haut du côté sud du St-Laurent. Je tire un trait de l'assomption jusqu'à St-Jude de la main gauche, le divise en 4 parties bien distinctes, calcule mes estimations de cap, de distance, de temps et de fuel puis annonce mes intentions sur la fréquence 126,7...

- Ok, pour St-Jude je prends le cap 110°, il y a 20 Nm donc on va mettre environ 15 min à 80 noeuds et il nous faut environ 3 gallons plus 3 gallons de sécurité, ça fait 6 gallons, il nous reste environ 18 gallons... c'est bon on peut y aller...

- Ok, c'est beau...

C'est beau, c'est beau, on va voir si c'est vraiment beau.

A suivre...




Le test en vol...(Part 1/3)

La journée du test en vol... C'est une journée où quand le réveil sonne, l'on sait immédiatement ce qui nous attend. Ce ne sont pas comme ces jours de semaine normaux où, bien au chaud, l'on se remémore ce que l'on va faire durant la journée. Non, là c'est comme si le réveil avait une voix et qu'il nous disait " aller debout, tu es en retard, ouvres les stores pour vérifier la météo, prends un bon petit déjeuner car c'est important et file te préparer pour ton test...!" Du coup, tu te mets dans une situation de stress qui finalement te serre l'estomac et t'empêche de respecter un des points les plus important... Prendre un bon petit déjeuner! Ce n'est pourtant pas la première fois que je passe des examens, que ce soit pour mon test théorique début septembre ou même il y a 14 ans lors de mes examens de fin d'apprentissage de mécanicien, il m'est toujours impossible d'avaler quelque chose dans ces instants de grande appréhension.

Mon test en vol était prévu le mercredi 7 octobre, mais seulement, une météo exécrable a été annoncée. Lundi après-midi sous une fine pluie, à la sortie d'un de nos derniers vols d'appoint pour les procédures d'urgence avec mon instructeur Dam, je me doute bien qu'il va être difficile d'effectuer mon test mercredi. En arrivant dans le bureau de préparation de vol, j'entends alors Dam, téléphone à l'oreille en train de parler d'une éventuelle amélioration dans la journée de mardi... puis tout à coup...

- Chris...! c'est bon pour toi si tu fais ton test demain mardi, à 13h, il y a une meilleure météo que mercredi?
- Euhh... Ben... Chais pas trop...
- Oui oui, c'est ok pour lui, il sera prêt pour demain 13h... Bonne fin de journée.

Bon, ben pas trop le choix, quand il faut y aller faut y aller comme on dit. De toute manière il faudra le passer un jour ce test. Je sais ce qu'il me reste à faire ce soir, une dernière lecture du manuel de vol du Robinson R-22 qui, je ne vous le cache pas était mon livre de chevet ces dernières semaines...

Mardi matin 7h30 la "voix" me réveille de mon profond sommeil... En quittant la maison pour me rendre à la base d'Hélicraft à 8h30, je décide quand même de prendre un yogurt et une barre de céréale dans mon sac que j'espère pouvoir avaler une heure avant mon départ en vol, histoire d'avoir un petit quelque chose dans l'estomac. Première chose effectuée en arrivant, pris les metar et les taf pour l'après-midi, afin de calculer les temps de ma grande navigation en
fonction du vent. Préparation des documents machine, de ma carte d'élève pilote, du passeport et surtout des 400 piasstre pour l'examinateur! Une fois que tout est prêt, départ pour une inspection de l'hélicoptère C-FSID, c'est avec lui que j'ai eu le plus d'affinité durant ma formation. Nous avons partagé ensemble quelques beaux moment durant ma formation, comme ma grande navigation qui reste un magnifique souvenir, c'est pourquoi il était tout à fait naturel que je le choisisse pour une épreuve telle que le test en vol.

12h, il est temps d'aller prendre la température de l'air, de sentir le vent, de voir comment se comporte l'homme avec sa machine, mais également de rassurer ou de stresser l'instructeur... Un peu moins de 30 min de vol ont été suffisantes pour effectuer deux autorotations et 3 pannes moteur en stationnaire... Un ou deux atterrissages sur surface dur, un peu plus délicat car cela glisse un peu si l'on n'est pas tout doux sur les commandes...

- Bon Chris tu as vu, y a du vent (12noeuds), ce sera plus facile pour tes autorots... Aller retour Hélicraft c'est tout bon!

Bon je n'ai pas trouvé que c'était si bon que ça, mais si tu le dis, c'est que cela doit être vrai... En même temps je ne peux m'empêcher de penser que si il me présente pour le test c'est que je doit être prêt. Lui aussi a intérêt à ce que ces élèves réussissent le test, il est également juger sur sa manière d'instruire, sur le taux de réussite de ces élèves etc... Cela m'enlève un chouia de stress et me donne même de la confiance...

Reste que quelques minutes avant l'arrivée de l'examinateur, toujours rien dans l'estomac. Pas très intelligent lors d'un grand rendez-vous qui demande de l'énergie et de la concentration, je le sais bien, alors je me décide tout de même à manger mon immense yogurt, par contre la barre de céréale, pas pu, trop grande et surtout pas le temps car l'heure a sonnée...

A suivre...