Ma cabane au Canada...

En attendant de trouver de "la job" comme on dit en Québécois (Petitcabri tu parles le Québécois?) j'essaie de faire quelques vols, afin de ne pas perdre la main, de monter des heures de vol et surtout de se faire plaisir. Un peu plus pour les deux derniers points d'ailleurs, car j'ai tendance à dire que le pilotage, c'est comme faire du vélo, ça ne se perd pas vraiment...

Etant dans le milieu aéronautique depuis à peu près 3 ans maintenant, je me rends compte du nombre de personnes rencontrées. Que ce soit en Suisse lors du passage de ma licence privée, ici au Canada avec les élèves, instructeurs, pilotes de ma compagnie, ou encore via les blogs avec des pilotes ou élèves, on sent cette même passion qui nous habite tous et qu'on demande qu'à partager. Avec les blogs par exemple, je communique avec des gens à l'autre bout de la planète que je ne connais pas personnellement, que je n'ai jamais vu, dont je n'ai adressé la parole que par des textes et pourtant sans pouvoir l'expliquer, j'ai l'impression de les connaître, de ressentir exactement ce qu'ils vivent aux travers de leurs récits et ça je le retrouve que dans ce merveilleux milieu qui est l'aviation.

Si je vous parle de rencontre, c'est également pour vous révéler celle que j'ai fait cet été et avec qui j'ai vécu un de mes plus beaux moments aéronautiques Québécois jusqu'à maintenant. Un compatriote Suisse, un de plus qui s'est exilé pour vivre de sa passion, m'a gentiment invité pour une balade dans le bois Canadien et même plus que ça, car que j'ai non seulement pu voler en Robinson R-44 au-dessus des lacs et des forêts du Québec, mais j'ai également découvert ce qu'était la fameuse "Ma cabane au Canada". Je croyais que c'était que dans les paroles de la chanson des années 50 de Line Renaud que ça existait, mais en fait dans la réalité c'est exactement pareil. Les écureuils sur le seuil, pas de clef sur la porte, le feux de bois, pas de voisins, je vous dit je l'ai réellement trouvée... Et même plus encore...

Nous sommes partis de la région de Montréal un après-midi du mois d'août, une journée à cumulus avec quelques petites cellules orageuses isolées. Un petit peu de turbulences, mais c'est bon de devoir se battre un peu avec la machine... Direction Nord Ouest à une centaine de milles nautiques de Montréal pour le ravitaillement d'un camp de chasse et de pêche. Un peu plus de 1h30 de vol avec un bon vent de face en survolant de magnifiques places le long des lacs.

Parmi les vastes forêts Québécoise, nous avons trouvé notre petite clairière et sa cabane, bien dégagée pour permettre l'arrivée de l'hélico sans risque. Quelques minutes pour prendre nos quartiers dans cette petite demeure, puis il était temps de nous trouver à manger pour souper. Comme on peut le constater sur la première photo ci-dessus, on trouve un petit lac situé pas très loin du chalet. Il nous suffit donc d'un petit tour en 4 roues aux travers de la forêt pour nous y rendre afin de pratiquer le sport national numéro 1 des pilotes de brousse, la pêche. Environ 2 heures de balade sur le lac avec notre petite embarcation aura suffit, pour capturer quelques brochets. On cherchait plutôt du Doré, mais il a fallu se résigner à garder les 2 plus gros brochets pour le souper. Une quarantaine de cm, je sais ce n'est pas si gros, mais c'est toujours mieux que rien...

C'était la première fois que je pêchais et que je mangeais du brochet. Sincèrement c'est bon, mais alors il faut faire super attention aux arêtes, il y en a partout... Après la digestion, c'est une bonne nuit qui nous attendait afin de se reposer. Toute bonne chose a une fin, il fallait donc se résoudre à rentrer sur Montréal. Je serais bien resté dans cette cabane pour quelques jours supplémentaires, mais malheureusement on ne peut penser qu'aux vacances. Après une courte nuit, préparation de la machine à l'aube, pour notre vol de retour. Décollage en zone restreinte suivi d'un plongeon sur les forêts des Laurentides. Des images pleins les yeux et des souvenirs pleins la tête.

Flying with Robinson R-44 in Laurentides, Qc, Canada from Chris C. on Vimeo.

Je vais garder un magnifique souvenir de ces deux journées en nature, passées en compagnie de deux personnes très sympathiques et généreuses. Je profite d'ailleurs de ce billet pour les remercier encore pour l'invitation, sans qui je n'aurai pas eu le privilège de découvrir la fameuse cabane au Canada. Je terminerai en disant que c'est bel et bien en rencontrant des personnes tout au long de notre chemin personnel que nous découvrons de nouveaux horizons.

Merci Pat...

Qui ne tente rien n'a rien...

Cela faisait quelques temps que je n'avais pas publié de billet sur mon blog... Je vous rassure tout de suite, je n'ai pas disparu ou abandonné mon rêve, mais je suis simplement rentré dans le difficile passage d'après formation, que tous les jeunes pilotes connaissent. Pourquoi je vous parle de ce passage comme, difficile, bien tout simplement parce que comme tous les passionnés, on aimerait vivre de notre passion immédiatement après avoir obtenu notre licence. Seulement dans le domaine de l'aviation ce rêve est difficile à atteindre. En finissant notre formation professionnelle, tout auréolé de notre licence, le jeune pilote que l'on est, part généralement faire la visite des compagnies à la recherche du premier job. Et là, à entendre l'écho d'anciens étudiants, c'est toujours un peu le même type de réponse que nous recevons.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?

- Ben, j'ai environ 180h de vol avec les qualifications hughes 300, Robinson R-44 et le vol de nuit..

- Ok, laissez-moi votre CV et je vous appelle dès que j'ai quelques chose...

On sait tous pertinemment qu'il nous rappellera jamais, mais du fond du coeur on l'espère tous. Ca c'est la réponse que l'on a quand on est reçu par le chef pilote de la compagnie, parce que dans certaines compagnies, si tu ne préviens pas de ton passage, tu ne fais que laisser directement ton CV à la réception et tu pries pour que la réceptionniste le fasse suivre au chef pilote...

Donc en rentrant de mon périple de quelques jours aux travers du Québec, sans job, je me suis remis au travail de préparation de CV, dont une série en Anglais afin de toucher le côté Anglophone du Canada et j'ai envoyé tout ça aux compagnies qu'il m'était difficile d'aller visiter. J'ai également pris le téléphone avant d'envoyer mes CV, pour prendre la température, mais dans ce cas là j'ai eu la même réponse, au mot près.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?

Alors c'est l'attente et c'est là que je me suis souvenu du moment où j'ai ouvert ce blog. J'avais alors écris un billet au sujet de la patience. Je me suis remis à lire tout ce que je trouvais sur le net à son sujet. Cela m'a permis de rester positif et de ne pas me décourager. Je savais que si je persisterais, alors je réussirais. Pendant ce temps d'attente et bien je ne manque aucune occasion de passer rendre visite à mon école afin de montrer que je suis toujours motivé, toujours prêt à rendre un service et pour voir si ils sont prêt à engager des jeunes cette année...

J'écris ce billet afin de partager mon expérience actuelle qui rappellera certainement, celle de beaucoup de pilote pro ayant passé par là avant moi, mais aussi pour prévenir les futurs pilotes finissant ou même les futurs étudiants pilotes. J'ai beaucoup de message de jeunes gens qui hésitent à se lancer dans l'aventure de pilote d'hélico. Je réponds toujours bien volontiers à leurs questions, comme j'ai passé par là moi aussi et j'essaie de leur faire comprendre que si ils sont bien préparés, motivés, si ils ont de la patience et de la persévérance, alors il faut faire le pas pour vivre cette magnifique aventure, même si cela n'est pas facile en sortant de la formation il faut y croire. Avancer étape après étape et ne pas se fixer des objectifs inatteignables et risquer de regretter son choix. Toujours avoir dans l'esprit que quoiqu'il arrive, on peut revenir à sa vie d'avant et de se dire qu'au moins on aura tenté l'expérience...

Lachez pas les gars, il y aura de la place que pour ceux qui tiendront le coup et moi pour l'instant je tiens bien le coup...

Qualification Robinson R-44

Ayant terminé ma licence pro avec quelques heures d'avance, soit environ une dizaine, je peux profiter de faire des qualifications sur d'autres types d'hélicoptères. Comme je l'ai expliqué dans le menu "Formation", je souhaitais effectuer une qualification AS-350 Astar pour avoir un peu plus d'argument au moment de postuler comme pilote professionnel. Ce n'est pas sans avoir demandé conseils à d'autres pilotes et instructeurs, que j'ai finalement décidé de repousser cette qualification à plus tard. La raison est, que l'hiver il est plus difficile de trouver un job de pilote, car l'hélicoptère est peu utilisé. Je me suis dit que de dépenser de l'argent à faire une qualification Astar, qui n'est pas une petite machine, pour ne pas voler de tout l'hiver, ne serais pas un bon investissement. J'ai donc choisis la qualification du Robinson R-44, dérivé du Robinson R-22 avec 4 places, qui peut déjà m'apporter du bonus lors mes postulations future.

Le Robinson R-44 est un hélicoptère léger à moteur à piston Lycoming 4 places produit par le constructeur Robinson Helicopters depuis 1992. Au fur et à mesure des années cette machine s'aest imposée avec les nouvelles versions R-44 Raven et le tout nouveau R-44 Raven II (2006) de 260ch. Alliant fiabilité et performance, il est devenu l'hélicoptère le plus vendu au monde dans sa catégorie avec environ 714 exemplaires livrés en 2008. Il existe en version Police, Clipper munis d'un système de flottaison et en version adaptée pour la retransmission télévisée, le Newscopter.

Robinson R-44 Raven I

Le Clipper équipé d'un système de flottaison d'urgence sur les patins

Le newscopter équipé d'une caméra sur le nez

Il y a deux types de Robinson R-44 utilisé par Hélicraft, le Raven I et le Raven II. J'ai eu la chance de voler sur les deux types de machine et ne trouve pas une grande différence en vol. Le moteur du Raven II, évolution du Raven I, est équipé d'un système à injection ce qui facilite l'utilisation (pas besoin de réchauffage carburateur) et améliore les performances. Il est également équipé de nouvelles pales sur le rotor principal. Cela entraîne bien évidement un surplus de poids, mais qui est compensé par sa plus grande puissance.

Tableau de bord Robinson R-44 Raven I

Accès aux parties mécanique pour check pré-vol

En ouvrant les capots de protection lors du contrôle pré-vol, on remarque bien que le R-44 est un dérivé du R-22 son plus petit frère, car il y a exactement les mêmes composants mais avec des dimensions différentes. Quand Frank Robinson a vu le succès que remportait son hélicoptère R-22 de 2 places, il n'a pas cherché à réinventer la roue pour la conception de son hélicoptère 4 places. Ben non, on ne change pas une équipe qui gagne, c'est bien connu. Il a simplement repris les bases du R-22 et a apporté quelques améliorations qui étaient nécessaire, comme la pose de commande hydraulique sur le collectif et le cyclic. Ayant suivi toute ma formation en vol su R-22, le passage sur le R-44 n'a pas été très difficile. De conception similaire, avec le même tableau de bord, le sens du rotor identique, j'étais déjà familiarisé avec le produit Robinson... C'est pourquoi la qualification s'est passée plus rapidement que si je n'avais jamais volé sur Robinson.

Décollage du pad chez Hélicraft pour 1 heure de vol

Il n'y a pas un nombre d'heure de vol requis pour recevoir la qualification sur une machine différente. Il faut passer un test écrit portant sur les connaissances du manuel de vol, ensuite effectuer plusieurs vols avec un instructeur qui déterminera l'aptitude de la personne à maîtriser l'hélicoptère. Pour cela généralement l'on effectue quelques atterrissages en zone restreinte, ce qui nous permet de connaître les dimensions de la machine, suivi de toutes les procédures d'urgence. Il y a une procédure d'urgence supplémentaire par rapport au R-22, c'est le vol sans le système hydraulique, ce qui rend les commandes de vol très dures. On a tendance dans cette configuration, à surcorriger les mouvements des commandes, ce qui demande un bon entraînement pour pouvoir poser l'appareil sans problème.