Mon aventure de pilote hélico au Canada...

Ma cabane au Canada...

2010-10-31T22:22:00.007-04:00

En attendant de trouver de "la job" comme on dit en Québécois (Petitcabri tu parles le Québécois?) j'essaie de faire quelques vols, afin de ne pas perdre la main, de monter des heures de vol et surtout de se faire plaisir. Un peu plus pour les deux derniers points d'ailleurs, car j'ai tendance à dire que le pilotage, c'est comme faire du vélo, ça ne se perd pas vraiment...

Etant dans le milieu aéronautique depuis à peu près 3 ans maintenant, je me rends compte du nombre de personnes rencontrées. Que ce soit en Suisse lors du passage de ma licence privée, ici au Canada avec les élèves, instructeurs, pilotes de ma compagnie, ou encore via les blogs avec des pilotes ou élèves, on sent cette même passion qui nous habite tous et qu'on demande qu'à partager. Avec les blogs par exemple, je communique avec des gens à l'autre bout de la planète que je ne connais pas personnellement, que je n'ai jamais vu, dont je n'ai adressé la parole que par des textes et pourtant sans pouvoir l'expliquer, j'ai l'impression de les connaître, de ressentir exactement ce qu'ils vivent aux travers de leurs récits et ça je le retrouve que dans ce merveilleux milieu qui est l'aviation.

Si je vous parle de rencontre, c'est également pour vous révéler celle que j'ai fait cet été et avec qui j'ai vécu un de mes plus beaux moments aéronautiques Québécois jusqu'à maintenant. Un compatriote Suisse, un de plus qui s'est exilé pour vivre de sa passion, m'a gentiment invité pour une balade dans le bois Canadien et même plus que ça, car que j'ai non seulement pu voler en Robinson R-44 au-dessus des lacs et des forêts du Québec, mais j'ai également découvert ce qu'était la fameuse "Ma cabane au Canada". Je croyais que c'était que dans les paroles de la chanson des années 50 de Line Renaud que ça existait, mais en fait dans la réalité c'est exactement pareil. Les écureuils sur le seuil, pas de clef sur la porte, le feux de bois, pas de voisins, je vous dit je l'ai réellement trouvée... Et même plus encore...

Nous sommes partis de la région de Montréal un après-midi du mois d'août, une journée à cumulus avec quelques petites cellules orageuses isolées. Un petit peu de turbulences, mais c'est bon de devoir se battre un peu avec la machine... Direction Nord Ouest à une centaine de milles nautiques de Montréal pour le ravitaillement d'un camp de chasse et de pêche. Un peu plus de 1h30 de vol avec un bon vent de face en survolant de magnifiques places le long des lacs.

Parmi les vastes forêts Québécoise, nous avons trouvé notre petite clairière et sa cabane, bien dégagée pour permettre l'arrivée de l'hélico sans risque. Quelques minutes pour prendre nos quartiers dans cette petite demeure, puis il était temps de nous trouver à manger pour souper. Comme on peut le constater sur la première photo ci-dessus, on trouve un petit lac situé pas très loin du chalet. Il nous suffit donc d'un petit tour en 4 roues aux travers de la forêt pour nous y rendre afin de pratiquer le sport national numéro 1 des pilotes de brousse, la pêche. Environ 2 heures de balade sur le lac avec notre petite embarcation aura suffit, pour capturer quelques brochets. On cherchait plutôt du Doré, mais il a fallu se résigner à garder les 2 plus gros brochets pour le souper. Une quarantaine de cm, je sais ce n'est pas si gros, mais c'est toujours mieux que rien...

C'était la première fois que je pêchais et que je mangeais du brochet. Sincèrement c'est bon, mais alors il faut faire super attention aux arêtes, il y en a partout... Après la digestion, c'est une bonne nuit qui nous attendait afin de se reposer. Toute bonne chose a une fin, il fallait donc se résoudre à rentrer sur Montréal. Je serais bien resté dans cette cabane pour quelques jours supplémentaires, mais malheureusement on ne peut penser qu'aux vacances. Après une courte nuit, préparation de la machine à l'aube, pour notre vol de retour. Décollage en zone restreinte suivi d'un plongeon sur les forêts des Laurentides. Des images pleins les yeux et des souvenirs pleins la tête.

Flying with Robinson R-44 in Laurentides, Qc, Canada from Chris C. on Vimeo.

Je vais garder un magnifique souvenir de ces deux journées en nature, passées en compagnie de deux personnes très sympathiques et généreuses. Je profite d'ailleurs de ce billet pour les remercier encore pour l'invitation, sans qui je n'aurai pas eu le privilège de découvrir la fameuse cabane au Canada. Je terminerai en disant que c'est bel et bien en rencontrant des personnes tout au long de notre chemin personnel que nous découvrons de nouveaux horizons.

Merci Pat...

Qui ne tente rien n'a rien...

2010-09-29T22:50:00.010-04:00

Cela faisait quelques temps que je n'avais pas publié de billet sur mon blog... Je vous rassure tout de suite, je n'ai pas disparu ou abandonné mon rêve, mais je suis simplement rentré dans le difficile passage d'après formation, que tous les jeunes pilotes connaissent. Pourquoi je vous parle de ce passage comme, difficile, bien tout simplement parce que comme tous les passionnés, on aimerait vivre de notre passion immédiatement après avoir obtenu notre licence. Seulement dans le domaine de l'aviation ce rêve est difficile à atteindre. En finissant notre formation professionnelle, tout auréolé de notre licence, le jeune pilote que l'on est, part généralement faire la visite des compagnies à la recherche du premier job. Et là, à entendre l'écho d'anciens étudiants, c'est toujours un peu le même type de réponse que nous recevons.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?

- Ben, j'ai environ 180h de vol avec les qualifications hughes 300, Robinson R-44 et le vol de nuit..

- Ok, laissez-moi votre CV et je vous appelle dès que j'ai quelques chose...

On sait tous pertinemment qu'il nous rappellera jamais, mais du fond du coeur on l'espère tous. Ca c'est la réponse que l'on a quand on est reçu par le chef pilote de la compagnie, parce que dans certaines compagnies, si tu ne préviens pas de ton passage, tu ne fais que laisser directement ton CV à la réception et tu pries pour que la réceptionniste le fasse suivre au chef pilote...

Donc en rentrant de mon périple de quelques jours aux travers du Québec, sans job, je me suis remis au travail de préparation de CV, dont une série en Anglais afin de toucher le côté Anglophone du Canada et j'ai envoyé tout ça aux compagnies qu'il m'était difficile d'aller visiter. J'ai également pris le téléphone avant d'envoyer mes CV, pour prendre la température, mais dans ce cas là j'ai eu la même réponse, au mot près.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?

Alors c'est l'attente et c'est là que je me suis souvenu du moment où j'ai ouvert ce blog. J'avais alors écris un billet au sujet de la patience. Je me suis remis à lire tout ce que je trouvais sur le net à son sujet. Cela m'a permis de rester positif et de ne pas me décourager. Je savais que si je persisterais, alors je réussirais. Pendant ce temps d'attente et bien je ne manque aucune occasion de passer rendre visite à mon école afin de montrer que je suis toujours motivé, toujours prêt à rendre un service et pour voir si ils sont prêt à engager des jeunes cette année...

J'écris ce billet afin de partager mon expérience actuelle qui rappellera certainement, celle de beaucoup de pilote pro ayant passé par là avant moi, mais aussi pour prévenir les futurs pilotes finissant ou même les futurs étudiants pilotes. J'ai beaucoup de message de jeunes gens qui hésitent à se lancer dans l'aventure de pilote d'hélico. Je réponds toujours bien volontiers à leurs questions, comme j'ai passé par là moi aussi et j'essaie de leur faire comprendre que si ils sont bien préparés, motivés, si ils ont de la patience et de la persévérance, alors il faut faire le pas pour vivre cette magnifique aventure, même si cela n'est pas facile en sortant de la formation il faut y croire. Avancer étape après étape et ne pas se fixer des objectifs inatteignables et risquer de regretter son choix. Toujours avoir dans l'esprit que quoiqu'il arrive, on peut revenir à sa vie d'avant et de se dire qu'au moins on aura tenté l'expérience...

Lachez pas les gars, il y aura de la place que pour ceux qui tiendront le coup et moi pour l'instant je tiens bien le coup...

Qualification Robinson R-44

2010-03-05T22:37:00.018-05:00

Ayant terminé ma licence pro avec quelques heures d'avance, soit environ une dizaine, je peux profiter de faire des qualifications sur d'autres types d'hélicoptères. Comme je l'ai expliqué dans le menu "Formation", je souhaitais effectuer une qualification AS-350 Astar pour avoir un peu plus d'argument au moment de postuler comme pilote professionnel. Ce n'est pas sans avoir demandé conseils à d'autres pilotes et instructeurs, que j'ai finalement décidé de repousser cette qualification à plus tard. La raison est, que l'hiver il est plus difficile de trouver un job de pilote, car l'hélicoptère est peu utilisé. Je me suis dit que de dépenser de l'argent à faire une qualification Astar, qui n'est pas une petite machine, pour ne pas voler de tout l'hiver, ne serais pas un bon investissement. J'ai donc choisis la qualification du Robinson R-44, dérivé du Robinson R-22 avec 4 places, qui peut déjà m'apporter du bonus lors mes postulations future.

Le Robinson R-44 est un hélicoptère léger à moteur à piston Lycoming 4 places produit par le constructeur Robinson Helicopters depuis 1992. Au fur et à mesure des années cette machine s'aest imposée avec les nouvelles versions R-44 Raven et le tout nouveau R-44 Raven II (2006) de 260ch. Alliant fiabilité et performance, il est devenu l'hélicoptère le plus vendu au monde dans sa catégorie avec environ 714 exemplaires livrés en 2008. Il existe en version Police, Clipper munis d'un système de flottaison et en version adaptée pour la retransmission télévisée, le Newscopter.

Robinson R-44 Raven I

Le Clipper équipé d'un système de flottaison d'urgence sur les patins

Le newscopter équipé d'une caméra sur le nez

Il y a deux types de Robinson R-44 utilisé par Hélicraft, le Raven I et le Raven II. J'ai eu la chance de voler sur les deux types de machine et ne trouve pas une grande différence en vol. Le moteur du Raven II, évolution du Raven I, est équipé d'un système à injection ce qui facilite l'utilisation (pas besoin de réchauffage carburateur) et améliore les performances. Il est également équipé de nouvelles pales sur le rotor principal. Cela entraîne bien évidement un surplus de poids, mais qui est compensé par sa plus grande puissance.

Tableau de bord Robinson R-44 Raven I

Accès aux parties mécanique pour check pré-vol

En ouvrant les capots de protection lors du contrôle pré-vol, on remarque bien que le R-44 est un dérivé du R-22 son plus petit frère, car il y a exactement les mêmes composants mais avec des dimensions différentes. Quand Frank Robinson a vu le succès que remportait son hélicoptère R-22 de 2 places, il n'a pas cherché à réinventer la roue pour la conception de son hélicoptère 4 places. Ben non, on ne change pas une équipe qui gagne, c'est bien connu. Il a simplement repris les bases du R-22 et a apporté quelques améliorations qui étaient nécessaire, comme la pose de commande hydraulique sur le collectif et le cyclic. Ayant suivi toute ma formation en vol su R-22, le passage sur le R-44 n'a pas été très difficile. De conception similaire, avec le même tableau de bord, le sens du rotor identique, j'étais déjà familiarisé avec le produit Robinson... C'est pourquoi la qualification s'est passée plus rapidement que si je n'avais jamais volé sur Robinson.

Décollage du pad chez Hélicraft pour 1 heure de vol

Il n'y a pas un nombre d'heure de vol requis pour recevoir la qualification sur une machine différente. Il faut passer un test écrit portant sur les connaissances du manuel de vol, ensuite effectuer plusieurs vols avec un instructeur qui déterminera l'aptitude de la personne à maîtriser l'hélicoptère. Pour cela généralement l'on effectue quelques atterrissages en zone restreinte, ce qui nous permet de connaître les dimensions de la machine, suivi de toutes les procédures d'urgence. Il y a une procédure d'urgence supplémentaire par rapport au R-22, c'est le vol sans le système hydraulique, ce qui rend les commandes de vol très dures. On a tendance dans cette configuration, à surcorriger les mouvements des commandes, ce qui demande un bon entraînement pour pouvoir poser l'appareil sans problème.

Fin de journée...

2009-11-07T16:29:00.015-05:00

Après une journée de dur labeur, entre 17 et 18h, c'est en général à ce moment là qu'une grande partie des gens de notre société d'aujourd'hui, dont je fais partie, essaient de trouver un moyen d'évacuer le stress de la journée, les tensions, les soucis, etc... A l'image d'une bouteille d'eau gazeuse, chacun d'entre nous quoique l'on fasse dans la journée, avons besoin de laisser échapper le surplus de pression... Alors il est clair que tout le monde n'a pas la même façon de procéder. Il y a ceux qui se dépensent dans la pratique d'un sport, les uns qui choisiront une activité plus calme pour se décontracter, les autres qui préféreront simplement passer un instant avec les copains autour d'une bière dans le bar du coin, afin de refaire le monde. Ce petit moment de liberté et de détente, signifie également beaucoup pour moi et quand je peux le partager je suis encore plus heureux.

J'ai la chance aujourd'hui et je le reconnaîs, de pouvoir vivre ces instants de fin de journée d'une manière différente qu'auparavant, mais tout à fait extraordinaire. Laissez-moi vous présenter le magnifique circuit hélicoptère Ville Marie au départ de chez Hélicraft à St-Hubert. Certes il n'est pas gratuit, mais accessible et devrait à mon sens être vécu par toutes personnes de passage à Montréal. Je ne cherche pas à faire de publicité, ni pour la compagnie, ni pour moi d'ailleurs, mais simplement vous donner le moyen de faire ce tour de ville depuis votre ordinateur, par le biais de quelques photos.

On quitte l'aéroport de St-Hubert, à l'est de Montréal direction la Marina de Longueuil, pour prendre contact avec la tour de contrôle de l'Aéroport international de Pierre-Elliot Trudeau, d'où les contrôleurs suivent nos faits et gestes tout au long de notre parcours. Après avoir eu l'autorisation de traverser le fleuve St-Laurent, nous nous dirigeons sur le Stade Olympique de Montréal. Ensuite on continue sur la partie nord du Mont-Royal jusqu'à l'Oratoire St-Joseph, suivi d'un virage à gauche avec droit devant nous une vue plongeante sur l'Iles des Soeurs, puis le plus beau passage du tour au ras des buildings sur le centre ville, avec un 360° effectué autour de Place Ville-Marie. C'est là qu'il faut profiter de prendre des photos des plus hauts gratte-ciel de Montréal ainsi que de ces deux fameuses antennes blanche, qui donnent l'envie d'aller chatouiller du bout des pales, mais attention à la réglementation. Nous quittons finalement le circuit en longeant le St-Laurent, verticale du port jusqu'au tunnel Lafontaine où l'on permute sur la fréquence de l'aéroport de St-Hubert, pour rallier la base Hélicraft en traversant Boucherville et ses magnifiques villas. Voici sans plus attendre le tour Ville-Marie en images...

La Marina de Longueuil

Stade Olympique

Oratoire St-Joseph

Ile des Soeurs et le Pont Champlain

Centre-ville

Virage au-dessus du Vieux Montréal

Le port

Boucherville

Retour sur la base avec approche sur le carré de stationnaire

Atterrissage sur le pad... Toujours trop court ces vols...

Ce petit vol de 30 minutes, je l'ai effectué au début du mois de septembre. C'était la première fois que je touchais les commandes d'un Robinson R-44, hélicoptère qui peut emmener 4 personnes. Comme j'avais l'intention de faire la qualification sur cet appareil plus grand que mon fidèle petit Robinson R-22, je me suis dit qu'une prise en main de la machine serait plus intéressante en effectuant un circuit Ville-Marie qu'en effectuant un simple vol. En plus j'ai eu la visite de mes parents et j'ai pensé à leur faire une petite surprise dès qu'ils sont arrivés sur le sol Québécois pour qu'ils se souviennent de Montréal. Ca été le meilleur moyen que j'ai trouvé pour leur faire découvrir la ville et ses alentours, avec comme bonus une très bonne météo d'une belle soirée d'automne face au soleil couchant. Un moment qui fût magique pour moi et qui je l'espère l'aura également été pour mes passagers d'un jour. Un moment enfin, parfait pour se décontracter et se libérer d'une journée chargée de stress. A bon entendeur...

Le test en vol...(Part 3/3)

2009-10-06T23:34:00.024-04:00

Ben oui c'est beau, puisque je trouve St-Jude dans les temps que j'avais calculé. Maintenant place à l'exercice d'atterrissage en zone restreinte, exercice qui m'a demandé du fil à retordre pendant mon pré-test la semaine passée. En fait j'avais tout simplement perdu de vue ma zone au milieu de la forêt et tenté de la retrouver par élimination lors de mon approche finale. Cela paraît presque impossible de perdre de vue une clairière, mais je vous assure que lorsque l'on se met en descente à partir de 600 pieds sol, effectue notre virage pour l'approche finale et ben si on oublie de prendre des repères extérieurs avant la descente lors de la reconnaissance, quand on arrive à 200-300 pieds, puis au ras de la forêt... Astie... Où est-elle cette zone..? Cela m'a servit de leçon cette erreur au pré-test, car cette fois ci, je me suis bien concentré et fixé des bons points de repères d'alignement au loin lors de ma réco. Parfait, je ne la perds pas de vue et je rentre même sans aucun problème. Pas d'atterrissage car l'herbe est un peu haute et l'on risque de mettre le feu avec notre moteur situé proche du sol.

- Ok, c'est beau on peut redécoller...

A la sortie de la zone restreinte, environ 1000 pieds en montée, au moment où je suis en vérification de tous mes paramètres et à la recherche de ma vitesse de croisière. Briinnggg... un grand coup de klaxon dans mon casque me signale une perte des tours rotor. Voici la panne moteur surprise... L'examinateur m'avait coupé les gaz du moteur sans trop me prévenir... Je ne perds pas une seconde pour actionner la commande du pas collectif vers le bas rapidement et tirer le manche cyclic vers l'arrière afin de reprendre mes tours rotor.

- Position de sécurité, Mayday, Mayday, Mayday, ici FSID, FSID, FSID, hélicoptère R-22, 3 milles à l'ouest de St-Jude, 1000 pieds, 2 personnes à bord, panne moteur et tente un atterrissage d'urgence, FSID.

Voilà la phraséologie à débiter lors d'une panne moteur. Nous sommes en hélicoptère à 1000 pieds sol, donc en cas de panne moteur l'on descend en autorotation et cela descend vite (1300-1500ft/min). Je termine le message Mayday à l'instant où je commence mon flare pour l'atterrissage. Bien sûr pendant la descente il faut effectuer une analyse du vent, choisir un terrain propice à l'atterrissage et surveiller avec attention nos paramètres vitesse et tours rotor qui sont nos seuls grand amis durant cette procédure délicate.

- Bon, c'est beau, on va monter à douze cents pieds et faire un virage à grande inclinaison à vitesse constante.

Un virage à grande inclinaison est un virage complet de 360° à plus de 30° d'inclinaison où il

faut garder une vitesse constante et une altitude constante. Je l'avais bien entraîné alors pas trop de soucis et il faut dire qu'en hélico on vole souvent en effectuant des virages serrés, c'est le fun comme disent les Québécois. On attaque ensuite la partie vol aux instruments. L'examinateur me donne une magnifique paire de lunette qui me donne l'accès qu'aux instruments du tableau de bord. Virage coordonné en montée de 500 pieds/minute à vitesse constante, pas trop mal réalisé. Une petite assiette inusuelle, c'est à dire que je ferme les yeux pendant que mon passager brasse l'hélicoptère dans tous les sens pour me faire perdre référence.

- A vous les commandes, prêt, rétablissez la situation...

J'ouvre les yeux et là... Assiette à cabrer, 40 noeuds de vitesse en léger virage à gauche, moi qui était sûre que l'on descendait avec de la vitesse... Ben je me suis bien fait avoir pas mes capteurs sensoriels fessiers, et ceux qui sont logés dans mon oreille interne... Je rétablis tout cela facilement, mais ce n'est pas super difficile je vous rassure. On se dirige maintenant sur l'aéroport de St-Mathieu de Beloeil pour effectuer la partie la plus difficile de ce test, qui sont les procédures d'urgence.

Je dois effectuer une autorotation en ligne droite pour commencer, avec un point de toucher décidé à l'avance qui doit être atteint dans un diamètre de 20 m environ. La première ne se passe pas superbement bien, précis, mais je flare un peu haut au-dessus du terrain, me fait savoir l'examinateur. On repart pour la deuxième autorotation, celle-ci à 180°, c'est à dire que l'on effectue un virage de 180° avant le point de toucher, et là aussi même chose, précis mais toujours haut. Je savais d'avance que c'était mon principal souci, les arrondis sur autorot. Toujours un peu peur en voyant le sol se rapprocher à grand pas et soucieux de ne pas toucher la béquille arrière, donc je tire le cyclic pour flarer en avance et me retrouve haut lors de la remise à plat. Bref on verra le résultat, maintenant c'est fait. Un petit atterrissage en pente, un peu de translation de côté et départ pour un circuit d'aérodrome...

Je me dis tiens, bizarre d'effectuer un simple circuit d'aérodrome... En fin de vent traversier, j'ai tout de suite compris ce qui allait se passait, quand j'ai vu du coin de l'oeil gauche, les pieds de Monsieur s'approcher des palonniers. Au milieu du vent arrière piste 33, mes pédales se bloquent au neutre...

- Position de sécurité svp. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici FSID, hélicoptère R-22, palonniers bloqués et atterrissage de précaution sur la piste 33 en béton, FSID.

C'est la procédures des pédales bloquées que j'applique jusqu'au seuil de piste, avec un atterrissage un peu scabreux, mais bon, j'ai sauvé l'équipage et la machine, c'est l'essentiel. L'examinateur n'est pas tout à fait d'accord avec la manière dont cette procédure m'a été enseignée. Il en profite pour me faire une démonstration de sa façon de faire, tout en glissé, qui me paraît effectivement un peu plus simple et safe. Bref on en débattra lors du débriefing avec mon instructeur, qu'il me dit.

- Ok, votre manière fonctionne aussi, mais je suis pour une uniformisation des procédures et celle que je vous ai démontré et celle pour les Astar... Bon, vous allez me faire un décollage sans stationnaire pour un retour chez Hélicraft.

Ok, je contrôle le trafic au-dessus de moi en ouvrant la porte, l'espace aérien est libre, tous les paramètres moteur sont dans le vert, je tire sur le collectif et décolle un peu comme dans les films. Retour chez Hélicraft signifie que la fin du test est proche. Je me remémore le déroulement du vol durant les 10 minutes qui séparent Beloeil de St-Hubert et je me dis que cela s'est très bien passé. Pour être vraiment sûre d'avoir les points minimum à la réussite du test, je m'applique particulièrement pour mon approche finale et atterrissage sans stationnaire sur le carré de stationnaire d'Hélicraft, pour éventuellement grappiller les quelques points décisifs.

- Aarh... J'ai oublié de vous faire la panne moteur en stationnaire à Beloeil, donc on va la faire ici, ok?

Bon ben, je me concentre pour ne pas rater cette dernière urgence, 1m du sol en stationnaire, il me coupe les gaz et je réagi instantanément avec la pédale à fond à droite pour stopper l'effet de rotation puis soulage l'atterrissage en tirant le collectif. Parfait, je pense même que c'est la plus belle panne moteur en stationnaire que j'ai effectué depuis le début de ma formation. Je redécolle pour me positionner sur le pad final et suivre la procédure de coupure moteur. 18h00 et après 1h50 de test en vol c'est enfin terminé, mais sur un très bon sentiment. L'examinateur me tend finalement la main en signe de réussite.

- Bon, c'était un bon test, félicitations c'est réussi, vous êtes pilote professionnel...

Merci, euhh, merci... Je ne sais quoi dire en ce moment tellement spécial pour moi. Cette poignée de main signifie que je réalise mon rêve de gamin, celui de devenir pilote professionnel d'hélicoptère. Ce vieux rêve de pilote, je l'avais déjà atteint une première fois le 31 janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé en Suisse, mais aujourd'hui je suis devenu pilote professionnel, mon nouveau métier! Un rêve que je n'osais même pas évoquer tellement cela me semblait impossible pour moi. Finalement j'ai appris avec le temps qu'avec les rêves, il fallait prendre des risques et donner le maximum de soi même, car personne n'allait les réaliser à notre place et y croire à fond jusqu'au bout pour qu'ils se réalisent. Maintenant que le rêve continue...

Le test en vol...(Part 2/3)

2009-10-06T23:01:00.001-04:00

13h30 ayant sonné c'est le début des hostilités... Autant j'ai trouvé l'examen théorique CPL-H Canadien facile comparer de ce que j'avais vécu en Suisse pour ma licence privée, autant la partie du test en vol m'a l'air bien plus lourde et difficile. En fait, on commence le test en vol par une grosse partie sol... Et oui, avant de monter à bord d'un aéronef, vaut mieux savoir comment fonctionne l'appareil, connaître les procédures, de même savoir où trouver les informations relative à l'assurance... etc... Cette partie du test consiste simplement à présenter à l'examinateur tous les documents machine, tels que le certificat d'immatriculation, certificat de navigabilité, carnet de route de l'hélicoptère, manuel de vol, une grande navigation, rapport de masse et centrage etc... Bref tout un panel de docs à connaître sur le bout des doigts.

J'ai passé pas mal de temps les jours précédents le test pour réviser à fond cette partie sol, car je savais que si je la négociais sans dérapage, l'examinateur me regarderais d'un oeil beaucoup moins critique lors de la partie en vol. Peut-être qu'il serait même indulgent sur certaines imperfections de ma part. J'aime bien me réconforter, trouver des solutions qui peuvent m'aider à être décontracté et plus sûre de moi. Voilà, je suis prêt, les documents eux aussi sont prêt, alignés avec une précision de Suisse au fil à plomb sur la table devant nous.

- Bon, alors vous allez me présenter tous les documents et je risque de vous interrompre si j'ai des questions plus pertinentes, ok?

- Euhh...Ok... alors...!

Un peu plus de 3 minutes après le début de ma présentation, je me suis senti comme sur un petit nuage, les mots sortaient de ma bouche sans aucun problème, le stress avait laissé place à une grande sérénité. Je n'y croyais pas, certificat après certificat, je ne laissais pas un seul instant à l'examinateur pour m'interroger. Enfin si, il s'est tout de même permis de me questionner sur des situations dangereuses à éviter en hélicoptère, surtout en Robinson R-22, comme le vortex et le low-G. Ma petite expérience de pilote privé ainsi que les cours de sécurité Robinson suivi en Suisse durant ma formation de pilote privé, m'ont beaucoup aidé à y répondre. On passe en revue en dernier lieu ma grande navigation préparée pour l'occasion à l'avance et la séance au sol se termine déjà sur un très bon sentiment...

- Bon ben c'est beau...On va aller voir la machine et vous allez me faire un briefing passager et une inspection journalière.

- Ok, ça marche.

- Ensuite vous ferez le plein de fuel pour deux bonnes heures de vol.

Après 1h30 d'examen, je crois ne rien avoir oublié et pense même m'en être bien sorti à l'entente du "c'est beau" venant de l'examinateur. Je me sens vraiment très confiant pour le reste du test en vol et croise les doigts afin de rester sur la même ligne. J'ai appris avec le temps à faire attention aux excès de confiance, cela n'est pas toujours très bon d'être sûre de soi. "Il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tuer". Je ne suis pas trop fan des dictons, mais il faut bien avouer que celui là convient parfaitement à la situation.

C'est en restant donc très concentré sur mon objectif de vouloir réussir ce dernier test afin de devenir pilote pro, que nous nous déplaçons vers mon Robinson R-22 favori C-FSID. Petit briefing passager, difficile d'expliquer comment monter à bord d'un hélicoptère à quelqu'un qui pilote depuis presque 40 ans. En effet mon examinateur et un pilote instructeur d'une autre grande compagnie au Québec. Seulement lors du test, on doit faire comme si... Comme si c'était un passager qui allait monter à bord pour la première fois. Enfin cela ne se passe pas trop mal, j'oublie simplement de lui montrer la carte d'embarquement... Imaginez-vous prendre l'avion et que l'hôtesse omette la procédure des ceintures et du gilet... Ben voilà c'est qui est arrivé, j'ai omis.

La DI (daily inspection) c'est le sujet qui me faisait le moins soucis. Etant mécanicien en mécanique générale de métier, je me suis toujours intéressé de très près à tout ce qui touche la mécanique de l'hélicoptère. Savoir comment ça marche, à quoi sert telle ou telle pièce, tant de questions que j'ai posé aux instructeurs ou aux mécanos de la base et qui m'ont toujours répondu avec une grande précision. Une nouvelle fois, j'ai le sentiment que cela s'est très bien passé, cependant je m'efforce de ne pas penser trop vite à la réussite. Pour me remettre sur les rails du moment présent et de la réalité, je repense à mes nombreux matchs de tennis, mais surtout à ceux que j'ai perdu en menant facilement 6/0 et 5/2 dans le deuxième set... Cela me permet de me rappeler que la partie n'est jamais gagnée d'avance.

Le plein effectué, c'est au tour de la plus belle partie du test, mais également la plus sélective. Comme pour la partie sol, je sais que le départ est très important. Un magnifique décollage soigné confirmerait mon bon départ dans ce test. Je sais également qu'il y a moyen de se faire des points pratiquement gratuitement comme l'on dit, en respectant une systématique parfaite dans la façon de dérouler les checks listes. Aussitôt dit, aussitôt fait... Je sens le patin gauche quitter le sol...

- Patins pas accrochés, centre de gravité est bon...!

- Les instruments sont actifs, tout est dans le vert, pas d'alarme, rotor rpm 104%, je tire 21 pouces et on a 20 gallons, ok..!

Voilà la phraséologie de départ pour un pilote d'hélico. Maintenant je sais que je vais avoir au minimum les points concernant la procédure de décollage. On décolle direction Varennes, où j'effectuerai ma mise en cap pour mon premier leg de navigation. Environ 10 minutes après notre départ de navigation on se trouve à la verticale de l'Assomption, parfait selon mes estimations, c'est ici qu'il me demande d'effectuer une procédure de déroutement suite à un plafond bas de 400 pieds imaginaire devant nous... Il me donne un point sur la carte, le village de St-Jude a rallier en ne franchissant pas la barre des 1000 pieds, ben oui le plafond imaginaire est un peu plus haut du côté sud du St-Laurent. Je tire un trait de l'assomption jusqu'à St-Jude de la main gauche, le divise en 4 parties bien distinctes, calcule mes estimations de cap, de distance, de temps et de fuel puis annonce mes intentions sur la fréquence 126,7...

- Ok, pour St-Jude je prends le cap 110°, il y a 20 Nm donc on va mettre environ 15 min à 80 noeuds et il nous faut environ 3 gallons plus 3 gallons de sécurité, ça fait 6 gallons, il nous reste environ 18 gallons... c'est bon on peut y aller...

- Ok, c'est beau...

C'est beau, c'est beau, on va voir si c'est vraiment beau.

A suivre...

Le test en vol...(Part 1/3)

2009-10-06T21:12:00.032-04:00

La journée du test en vol... C'est une journée où quand le réveil sonne, l'on sait immédiatement ce qui nous attend. Ce ne sont pas comme ces jours de semaine normaux où, bien au chaud, l'on se remémore ce que l'on va faire durant la journée. Non, là c'est comme si le réveil avait une voix et qu'il nous disait " aller debout, tu es en retard, ouvres les stores pour vérifier la météo, prends un bon petit déjeuner car c'est important et file te préparer pour ton test...!" Du coup, tu te mets dans une situation de stress qui finalement te serre l'estomac et t'empêche de respecter un des points les plus important... Prendre un bon petit déjeuner! Ce n'est pourtant pas la première fois que je passe des examens, que ce soit pour mon test théorique début septembre ou même il y a 14 ans lors de mes examens de fin d'apprentissage de mécanicien, il m'est toujours impossible d'avaler quelque chose dans ces instants de grande appréhension.

Mon test en vol était prévu le mercredi 7 octobre, mais seulement, une météo exécrable a été annoncée. Lundi après-midi sous une fine pluie, à la sortie d'un de nos derniers vols d'appoint pour les procédures d'urgence avec mon instructeur Dam, je me doute bien qu'il va être difficile d'effectuer mon test mercredi. En arrivant dans le bureau de préparation de vol, j'entends alors Dam, téléphone à l'oreille en train de parler d'une éventuelle amélioration dans la journée de mardi... puis tout à coup...

- Chris...! c'est bon pour toi si tu fais ton test demain mardi, à 13h, il y a une meilleure météo que mercredi?

- Euhh... Ben... Chais pas trop...

- Oui oui, c'est ok pour lui, il sera prêt pour demain 13h... Bonne fin de journée.

Bon, ben pas trop le choix, quand il faut y aller faut y aller comme on dit. De toute manière il faudra le passer un jour ce test. Je sais ce qu'il me reste à faire ce soir, une dernière lecture du manuel de vol du Robinson R-22 qui, je ne vous le cache pas était mon livre de chevet ces dernières semaines...

Mardi matin 7h30 la "voix" me réveille de mon profond sommeil... En quittant la maison pour me rendre à la base d'Hélicraft à 8h30, je décide quand même de prendre un yogurt et une barre de céréale dans mon sac que j'espère pouvoir avaler une heure avant mon départ en vol, histoire d'avoir un petit quelque chose dans l'estomac. Première chose effectuée en arrivant, pris les metar et les taf pour l'après-midi, afin de calculer les temps de ma grande navigation en

fonction du vent. Préparation des documents machine, de ma carte d'élève pilote, du passeport et surtout des 400 piasstre pour l'examinateur! Une fois que tout est prêt, départ pour une inspection de l'hélicoptère C-FSID, c'est avec lui que j'ai eu le plus d'affinité durant ma formation. Nous avons partagé ensemble quelques beaux moment durant ma formation, comme ma grande navigation qui reste un magnifique souvenir, c'est pourquoi il était tout à fait naturel que je le choisisse pour une épreuve telle que le test en vol.

12h, il est temps d'aller prendre la température de l'air, de sentir le vent, de voir comment se comporte l'homme avec sa machine, mais également de rassurer ou de stresser l'instructeur... Un peu moins de 30 min de vol ont été suffisantes pour effectuer deux autorotations et 3 pannes moteur en stationnaire... Un ou deux atterrissages sur surface dur, un peu plus délicat car cela glisse un peu si l'on n'est pas tout doux sur les commandes...

- Bon Chris tu as vu, y a du vent (12noeuds), ce sera plus facile pour tes autorots... Aller retour Hélicraft c'est tout bon!

Bon je n'ai pas trouvé que c'était si bon que ça, mais si tu le dis, c'est que cela doit être vrai... En même temps je ne peux m'empêcher de penser que si il me présente pour le test c'est que je doit être prêt. Lui aussi a intérêt à ce que ces élèves réussissent le test, il est également juger sur sa manière d'instruire, sur le taux de réussite de ces élèves etc... Cela m'enlève un chouia de stress et me donne même de la confiance...

Reste que quelques minutes avant l'arrivée de l'examinateur, toujours rien dans l'estomac. Pas très intelligent lors d'un grand rendez-vous qui demande de l'énergie et de la concentration, je le sais bien, alors je me décide tout de même à manger mon immense yogurt, par contre la barre de céréale, pas pu, trop grande et surtout pas le temps car l'heure a sonnée...

A suivre...

Perte du rotor anti-couple...?

2009-09-30T13:47:00.010-04:00

Voilà ce que je fais depuis mon retour de vacances de la région de Québec city :) pour occuper mes journées de cette semaine, mais également afin de me préparer pour mon test en vol. On passe et repasse en revue toutes les procédures d'urgence. Après l'autorotation, voici la perte du rotor anti-couple (RAC)! Oups! Et oui, contrairement à ce que certains pensent, il est tout à fait possible de voler et même de se poser en hélicoptère sans rotor anti-couple. Je vous dirais que c'est quelque peu stressant, difficile, mais tout de même bien sympathique de devoir défier ce couple moteur sans l'aide de notre rotor arrière... Cette situation peut être provoquée par 3 problèmes bien distincts:

Perte complète du rotor anti-couple plus la dérive verticale et le stabilisateur horizontal.( là on n'est pas bien du tout)
Perte de la transmission ou bris mécanique
Blocage des palonniers qui commandent le rotor anti-couple

Mécanique du rotor anti-couple Robinson R-22

Comme sur la photo ci-dessus, on remarquera que mécaniquement parlant, le RAC est une partie de l'hélicoptère très sensible. Une boîte de transmission à renvoi de 90° et un jeu de biellettes depuis les palonniers en cabine au travers de la poutre de queue pour donner un angle de pas égal sur les deux pales en même temps. Tout pilote sait qu'il faut une attention particulière sur le RAC, à tous moments près du sol en vol stationnaire par exemple, lors d'un atterrissage dans une clairière en forêt.

Il suffit souvent de très peu de chose pour que la catastrophe arrive, comme un simple petit arbuste ou un petit fil électrique de clôture. En vol, on peut également avoir une casse mécanique, ou alors un blocage des palonniers qui peut arriver même avec un stylo qui vient bloquer la tringlerie sous le plancher cabine. Bref, tous ces éventuels problèmes peuvent grandement interférer la bonne marche du système, donc vaut mieux être préparé au pire, en s'entraînant à gérer toutes ces pannes du mieux possible.

Pour le premier cas, perte complète du RAC et des stabilisateurs en vol, il n'y a pas trente six milles solutions et d'ailleurs personne n'a réellement pu le tester. C'est une mise en autorotation immédiate et tenter de se poser comme l'on peut...

Pour le deuxième des cas, perte de la transmission ou bris mécanique en vol, le manuel de vol du Robinson R-22 recommande d'adopter une vitesse minimum de 70 noeuds(130km/h), de choisir un site d'atterrissage et d'atterrir en autorotation, puis dérouler(couper les gaz tranquillement) la poignée des gaz afin de supprimer le couple du moteur...

Pour le troisième cas, blocage des palonniers, c'est sur ce point que l'on s'entraîne beaucoup. On appelle ça les "pédales bloquées" dans le jargon de pilote et je peux vous dire qu'il y a plus d'un pilote qui bagarre avec ce sujet lors de la formation... 4 cas de pédales bloquées sont connus et entraînés. La pédale non puissance, neutre, stationnaire et forte puissance.

Pour identifier ces 4 cas en vol, bien sûr, l'on se rend vite compte que les pédales sont bloquées, mais il est important de savoir dans quel sens et surtout de quelle puissance il s'agit. En vol, l'hélicoptère peut totalement se passer de son RAC, puisqu'il y a la dérive verticale profilée comme une aile d'avion sur l'empennage arrière (photo ci-dessous) qui, avec la vitesse de translation de l'appareil produit une force qui contre le couple moteur. Vous me suivez toujours, oui, je sais pas si facile à comprendre tout ça, mais pas facile pour moi de vous expliquer ces choses simplement...

La procédure pour l'identification de la panne précise, qu'il faille se mettre à une altitude de 500 pieds par vent de face, faible vitesse (max 20 noeuds) et tirer sur la commande du collectif tranquillement jusqu'à ce que la bille de l'indicateur de virage ce centre ( là, je pense avoir perdu les novices avec le coup du collectif et de la bille au centre...désolé...). Avec une bille centrée nous pouvons ainsi lire sur le cadran de pression d'admission moteur, notre puissance nécessaire pour le vol stationnaire que l'on va chercher à atteindre lors de notre atterrissage d'urgence plus tard.

Dérive verticale et stabilisateur horizontal Robinson R-22

Planche de bord Robinson R-22

Prenons l'exemple d'une pédale bloquée au neutre, qui sur un Robinson R-22 nous est indiquée aux alentours de 19 pouces (graduation du manomètre en pouces de mercure) de pression d'admission. Comme précisé un peu plus haut, l'important pour nous sera d'aller chercher un vol en stationnaire pour poser la machine sur le sol sans soucis. Par principe, nous appliquons lors de la descente pour un atterrissage en pédale bloquée 2 à 3 pouces de moins que la pression nécessaire au vol stationnaire, donc entre 16 et 17 pouces. Avec 16, 17 pouces nous savons que nous allons avoir une pente relativement raide (>500ft/min) qui signifie également que l'on va avoir de la vitesse (40-50 noeuds). Durant la descente, la position de l'hélicoptère ne sera pas des plus confortables, puisque qu'en régime sans puissance(16,17 pouces)=pas de couple moteur, signifie que le nez de l'appareil sera tourné sur la gauche à 30°-45° suivant ainsi inertie du rotor principal tournant à gauche sur Robinson. Une fois arrivé près du sol, pour freiner la vitesse, il va falloir effectuer un flare (arrondi) plus ou moins énergique légèrement de côté. Accrochez vous ce n'est pas terminé, ensuite c'est une remise à plat de la machine à l'aide de la commande cyclic, puis on la laisse descendre vers le sol, on tire sur la commande du pas collectif doucement et chose très importante, comme tirer le collectif=couple moteur, le nez va vouloir partir sur la droite, donc on déroule la poignée des gaz afin de supprimer le couple moteur et de ce fait stopper la rotation à droite, jusqu' au sol en douceur...

Voilà, maintenant nous sommes au sol, vous voyez, un peu compliqué tout ça, même pour un pilote expérimenté je peux vous l'assurer... Procédures légèrement différentes, mais adaptées pour chacune des 3 autres pédales bloquées. Mais là, je m'arrête car même pour moi qui pratique tous les jours ce genre de situation, je suis fatigué...

Dernière chose pour vous rendre compte et visualiser ce qu'est une panne de RAC, voici un petit lien en bleu ci-dessous sur une vidéo d'un cas réel de pédales bloquées puissance qui s'est passé sur un Enström aux Etats-Unis, mais là le gars s'en sort vraiment bien, à moins que nous n'ayons pas eu les mêmes procédures à apprendre lors de notre formation...

http://www.youtube.com/watch?v=vCTMgbX17ds

Le test théorique...

2009-09-09T21:45:00.000-04:00

Une bonne chose de faite... J'ai réussi mon test théorique au complet jeudi passé. Cela m'enlève une épine du pied comme l'on dit. Après avoir passé plusieurs semaines de révision je me suis présenté chez Transport Canada le jeudi matin 3 septembre. 3h30 d'examen plus tard et après une centaine de questions seulement, sur des sujets tels que la météo, la navigation, connaissances générales, législation, etc..., j'ai été soulagé d'apprendre que c' était une réussite totale. J'ai l'impression que l'examen était pratiquement du même niveau que celui que j'ai passé en Suisse pour ma licence privée. Je ne sais pas si c'est parce que j'ai une certaine connaissance du monde de l'hélicoptère, ou si vraiment la partie théorique est plus simple au Canada, mais bon le principal est que c'est fait et réussi. Maintenant je vais pouvoir me consacrer à fond sur la partie pratique avec les toutes les procédures d'urgence, les zones restreintes, un peu de navigation et une partie sol concernant la connaissance des documents généraux machine. Mais avant tout, je vais m'accorder une petite semaine de vacances pour fêter ce premier succès. Au programme, petite visite de ce magnifique Québec...

Fleuve St-Laurent

La tour de contrôle

2009-08-30T10:35:00.004-04:00

Cela fait maintenant un peu plus de 2 mois et demi que j'entends 5 à 6 voix différentes chaque matin au contact de la tour de St-Hubert. Quoi de mieux que de pouvoir mettre un visage sur ces voix, qu'il faut avouer sont bien sympathiques. Et bien une visite de la tour! C'était lundi passé, notre cher instructeur au sol, nous a organisé une visite de la tour de contrôle de l'aéroport de St-Hubert. Une très belle initiative qu'il ne fallait manquer sous aucun prétexte. Après avoir demandé une autorisation spéciale pour traverser la piste 06 droite/24 gauche (chiffre inscrit en blanc au seuil de piste qui donne l'angle de direction magnétique à la piste) et joins en voiture la tour qui se trouve entre les deux pistes principales, nous sommes accueillis par le responsable tour.

L'aéroport de St-Hubert se classe parmi les cinq aéroports les plus actif du Canada au niveau de leurs mouvements. Ouvert en 1927, il ne cédera sa place qu'en 1941 à Dorval (maintenant Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal) comme aéroport principal de la région de Montréal. Passant de base militaire durant la deuxième guerre mondiale, c'est en 1968 qu'il redevient aéroport civil avec Transport Canada, puis l'installation de la compagnie Pratt & Whitney, de l'Ecole Nationale d'Aérotechnique et du siège social de l'agence spatiale Canadienne.

Aéroport de St-Hubert

Nous sommes directement montés au coeur de la tour, au troisième étage d'où l'on domine tout l'aéroport. De grandes baies vitrées teintées nous donne une magnifique vision périphérique et l'on peut aussi bien surveiller ce qui se passe du côté de l'aviation générale civile que du côté des militaires et le 438 ème escadron tactique d'hélicoptères "Griphon". Les aiguilleurs du ciel, comme on les appellent, doivent également s'occuper de la compagnie Pratt&Whitney, fabricant de moteur d'avions et d'hélicoptères. Pratt est situé en bout de piste 06 gauche juste en face de la base Hélicraft et possède un avion pour les tests de nouveaux moteur. En dernier lieu, la tour de St-Hubert doit gérer ces hélicoptères qui sont bien nombreux au départ et à l'arrivée d'Hélicraft. Mais dans l'ensemble, nous sommes bien appréciés d'après les contacts que nous avons eu durant la visite.

Une vue depuis l'intérieur de la tour

Toujours un minimum de deux personnes devant les écrans radar, une pour gérer les mouvements de la partie sol sur la fréquence 126,4 et une autre pour gérer tous les mouvements de décollages, atterrissages et vols à l'intérieur de la zone de contrôle d'un rayon de 5 Nm ( environ 10 km) sur la fréquence 118,4. Comme on le voit sur l'image ci-dessous, sur l'écran de contrôle principal du contrôleur tour, apparaît le fleuve St-Laurent avec l'Ile de Montréal, la rivière Richelieu ainsi que le bassin de Chambly, les autoroutes, la limite de la zone de contrôle de couleur verte et les deux pistes axées 240°/060°. Les avions et les hélicos sont représentés par une rangée de petits points qui se déplacent l'un derrière l'autre sur l'écran indiquant ainsi sa direction. Il y a également une petite étiquette où est inscrit l'immatriculation, l'altitude et la vitesse de l'aéronef. Un autre écran d'ordinateur est là pour transmettre au contrôleur toutes les informations météos, principalement celle de la direction et la force du vent, le calage altimétrique du jour, la piste en service et les informations relatives aux plans de vol. Le contrôleur sol transmet également au contrôleur tour des informations sur tous les aéronefs prêt au départ au sol, par l'intermédiaire d'un programme interne très facile d'utilisation. Une bonne coordination et communication sont cependant nécessaire entre les contrôleurs pour une sécurité optimale.

Ecran radar avec la limite de zone de couleur verte

Je suis très heureux d'avoir pu assister en direct à quelques minutes d'une journée de contrôleur aérien, même si c'était relativement calme à ce moment là. Vraiment très intéressant de voir l'envers du décor, de pouvoir se rendre compte que nous sommes visibles jusque très loin en dehors de la zone avec nos petits hélicos... Par contre, et là surprise, en dessous de 400 pieds ils ne nous repèrent pas. C'est à dire que quand nous sommes au sol chez Hélicraft et même pratiquement jusqu'à l'autoroute 20 sur le nord de l'aéroport, ils ne nous voient pas sur le radar, mais aux jumelles pas de soucis.

La fine équipe d'étudiants pilote hélico et instructeurs (4 Canadiens, 5 Français et 2 Suisses)

La grande nav...

2009-08-13T22:31:00.004-04:00

Et voilà, ça c'est fait... comme dirait l'autre. J'ai effectué aujourd'hui ma "grande nav" comme on l'appelle. En effet, durant ma formation de pilote professionnel, je suis obligé d'effectuer un vol de navigation de plus de 150NM (280Km), avec atterrissages sur 3 aérodromes différents et arrêt complet de la machine. Ce vol était prévu la semaine passée déjà, mais seulement Dame météo en a encore une fois cet été, décidé autrement. Donc ce matin en me levant, la première chose que j'ai fait, a été d'ouvrir le store de ma chambre afin de scruter le ciel. Quelle a été ma réjouissance et ma motivation, quand j'ai vu qu'il n'y avait que quelques nuages qui parsemaient le ciel, et que le drapeau Québécois de mes voisins ne broncher pratiquement pas. Aller, pas le temps d'avaler de petit déjeuner, pas très intelligent vous me direz quand un vol d'environ 3h vous attend, mais je vais certainement pouvoir me manger une p'tite poutine du côté de Bromont. Je saute donc dans mes chaussures, puis fût le tour du bus n°28 pour me rendre à la base Hélicraft, pour préparer mon vol et ma machine. Pour le parcours prévu, vous pouvez le voir ci-dessous, départ de St-Hubert pour une première destination Drummondville. Ensuite direction Victoriaville avec un avitaillement en fuel. Troisième décollage sera pour Bromont, cette fois ci pour nourrir le pilote, puis enfin un retour sur St-Hubert.

Le check pré-vol de l'hélicoptère C-FSID, tout rouge, dont j'ai hésité à peindre une croix blanche... Suivi du plein d'essence complet, sont les premières choses que j'ai fait en arrivant à la base. Ensuite, place à la paperasse, relevé météo et notam (bulletins préventif de toutes modifications ou danger sur ma route) des 3 aérodromes, établissement d'un plan de vol et préparation du log-book machine (carnet des heures de vol machine). Après une heure de préparation et une petite discussion avec mon instructeur, je me suis enfin installé dans l'hélicoptère.

Décollage d' Hélicraft à 10h15

10h15, tous les paramètres sont dans le vert, full fuel, pas d'alarme, rotor RPM 104%... tout est normal, aller hop on tire sur ce collectif... C'est beau, là je me sens bien, un magnifique vol m'attend!!! Premier petit contact avec le contrôle sol de St-Hubert comme d'habitude :

- St-Hubert sol bon matin, ici hélicoptère R-22 Fox-Trot Sierra India Delta.

- FSID, bon matin ici St-Hubert sol.

- FSID, je suis au sol chez Hélicraft, j'ai l'information Fox trot, je suis sous plan de vol et j'aimerais la sortie tunnel, svp.

- FSID, le vent variable de 2-5 noeuds, altimètre trois zéro zéro deux (pression atmosphérique 30,02 Hg), affichez code six, six, cinq, deux (code transpondeur 6652), contactez la tour sur un un huit décimal quatre (fréquence tour 118.4) lorsque prêt.

- J'affiche 6652 et je contacte la tour sur 118,4 lorsque prêt FSID.

Voilà un peu ce que ça donne au niveau des communications de radiotéléphonie avec le sol de l'aérodrome de St-Hubert, ensuite c'est la même affaire avec la tour de contrôle. Après que la tour m'ai autorisé le décollage, je me dirige vers la sortie de zone que l'on appelle "sortie tunnel" et là, même pas besoin de le signaler, car la tour de contrôle me voit sur son radar et me donne son aval pour quitter la zone. Maintenant c'est la nav qui commence, concentration pour ne pas se perdre d'entrée de jeu, vérification de mon cap, vitesse 80 noeuds (148km/h) et direction Drummondville sur un cap 92°, puis je regarde sur ma carte des points de repères facile à identifier au sol, comme les voies de chemins de fer, autoroutes, lignes électriques etc... Voici ci-dessous une vue de ce que j'ai eu l'occasion de voir.

Boucherville et ses magnifiques villas

J'ai eu le temps de contempler un peu ces paysages durant tout mon vol, même si il faut rester concentré sur ce qui se passe à l'extérieur, comme les autres trafics par exemple, mais surtout, sur mes points de repères. Nous sommes sur une fréquence de route (126,7) lorsque l'on vole entre les aérodromes et effectuons des annonces sans réponse environ toutes les 15 minutes, pour prévenir les éventuels avions ou hélicoptères à nos alentours. Nous donnons simplement notre immatriculation, notre position-altitude et notre direction pour éviter de se trouver en face d'un autre aéronef. Voilà voilà, un peu plus de cinquante minutes après mon départ c'est Drummondville que j'aperçois, avec sa petite tour de contrôle.

Mon petit R22 à Drummond, beau non?

Deuxième escale, direction Victoriaville à environ 30 minutes de Drummond, très facile à se repérer et l'on devine dans le fond très rapidement la ville. Cette fois je dois effectuer le plein complet de mon R-22, pour assurer le retour en passant encore par Bromont. Je suis tombé sur deux frères qui gèrent la radio et la station essence, une vraie merveille, on a refait le monde quelques minutes en parlant bien évidement de la Suisse, ils avaient remarqué mon accent..." ouais ouais... il y a pas mal de Suisse dans la région, ce sont tous des agriculteurs avec de grosses exploitations..." Bon c'est pas tout, messieurs, mais j'ai de la route à faire... Aller hop, une petite photo du Blogger pour une fois et en route pour la dernière escale.

Voici les pompes à essence...

La machine et son...

L'avant dernière ligne droite au cap 230° fût magnifique. Des rivières, des lacs, des montagnes (enfin des collines), non vraiment je me suis régalé comme on dit. J'ai même effectué un petit posé en campagne dans un champ près d'une grand ferme, pour pouvoir retourner ma carte. Et oui, la carte est recto-verso et mon point d'arrivée Bromont se trouve sur l'autre côté de la map... Pas le choix de se poser et pouvoir utiliser mes deux mains pour la manutention des trombones et autres... Quelques minutes plus tard, Bromont, reconnaissable par ses pistes de ski, typiquement taillées dans la forêt. Ici pas trop de problème avec le côté écologique on dirait.

Bromont et ses pistes de ski dans le fond

Dernier atterrissage et derniers tampons dans mon carnet de vol, pour la validation de ma grande navigation, je suis à Bromont. Superbe petite batisse, qui fait office de tour et de restaurant. J'avais prévu de manger quelque chose de consistant, seulement j'ai pris pas mal de retard avec mes deux amis à Victo, donc en vitesse comme d'habitude, un petit twix et de l'eau, bienvenue avec cette chaleur (33° au thermo du R22)

Bromont et son restautour

14h40, aller c'est le dernier départ pour la maison... Là, presque plus besoin de la carte, cap 315° toujours tout droit, la rivière, le lac et tu suis l'autoroute qui disait. En fait très facile à se repérer avec les deux collines du Mont Yamaska et du Mont Rougemont. Ensuite je devine Montréal et ses buildings, c'est bon, je ne suis pas perdu...

Sur la droite le Mont Yamaska et le Mont Rougemont

A cet instant je peux vous dire que je savourais mes dernières minutes de vol, presque envie de retourner faire le chemin inverse, tellement c'était beau d'être dans les airs, complètement seul livré à moi même avec la machine, la carte et la radio. Mais toute bonne chose a une fin, 15h15 exactement je me pose sur le pad Hélicraft, avec 3h21 de vol accomplies, une grosse fatigue, mais un plaisir total et une joie immense. J'espère vous avoir fait partager mon bonheur aux travers de mes textes et mes photos et vous donne rendez-vous dans un prochain post pour de nouvelles aventures...

Les urgences...

2009-07-30T23:04:00.000-04:00

Urgence... Voilà un mot qui ne m'était plus venu à l'oreille depuis belle lurette. Cela doit bien remonter en décembre dernier, lorsque je travaillais encore comme mécanicien de maintenance dans le secteur de la chimie et qu'une panne de production survenait, l'on devait alors absolument tout abandonner et foncer pour dépanner l'installation afin de ne pas perdre des millions de francs de production... En ce moment, j'ai d'ailleurs une pensée pour mes ex-collègues, qui eux, entendent encore résonner ce terme tous les jours, même plusieurs fois par jour pour certains d'entre-eux.

Pour moi aujourd'hui, urgence résonne en premier comme un coup de claxon et une lumière me signalant une baisse de mes tours rotor ou une panne moteur, un dysfonctionnement de mes pédales ce qui sgnifie une perte ou un blocage de mon rotor de queue ou alors même, un feu électrique à l'intérieur de l'hélicoptère. Toutes ces situations d'urgences pour le moins délicates, sont exercées à maintes reprises dans le cadre de ma formation en vol, toujours assistées d'un instructeur pour un maximum de sécurité. Ces procédures doivent être connues sur le bout des doigts pour pouvoir assurer la sécurité des vols et surtout pouvoir se sauver la vie et celle des passagers en cas de réel problème. Je vais essayer de vous expliquer les procédures d'urgences principales que l'on pratique en hélicoptère. Comme dans la vraie vie on va s'attaquer pour commencer à la plus importante de toutes, la panne moteur.

L'autorotation

Le pire qui puisse nous arriver en hélicoptère, c'est la panne moteur. Je n'ai pas de statistiques à vous donner mais peux simplement vous dire qu'il est très rare de voir de tels cas se présenter. Pour résumer la situation, en cas de panne moteur, l'hélicoptère est une machine qui peut tout à fait voler, ou plus tôt planer sans entraînement moteur. Le taux de finesse d'un Robinson R-22 par exemple est de 4. C'est à dire que l'on peut parcourir théoriquement 4000m de distance horizontale en perdant 1000m d'altitude en pratiquant ce que l'on appelle l'autorotation. Sans rentrer dans de la théorie pure et dure, le vol en autorotation s'agit simplement de voler sans l'entraînement du rotor par le moteur. En effet on va se servir du vent relatif pour entraîner le rotor. Quand l'hélicoptère est en descente en autorotation il a un taux de chute d'environ 1300 pieds/min, le rotor principal est alors traversé de bas en haut par l'air que l'on appelle vent relatif, qui suffit à l'entraîner . En fait il vous suffit de regarder une éolienne et vous comprendrez tout de suite comment cela fonctionne, car elles sont également entraînées de la même façon, puisqu'elles ne possèdent pas de moteur.

Voici les différences du sens de passage de l'air au travers du rotor lors d'un vol avec moteur ON et sans moteur OFF

Décomposition d'une phase d'autorotation

En pratique, lors de nos exercices de panne moteur, nous décomposons la procédure d'autorotation en 3 phases bien distinctes.

La mise en autorotation, qui consiste à baisser la commande de pas collectif rapidement(commande en main gauche qui agit sur l'angle de toutes les pales en même temps), ainsi que mettre le moteur au ralenti. L'hélicoptère se met alors en descente à environ 1300 pieds/min (6.5 m/s). Il faut dès cet instant être très vigilent sur le tachymètre des nombres de tours rotor, qui si ils descendent en dessous d'un certain pourcentage(90%), le rotor n'aura plus assez d'énergie pour tourner et là, il n'y a plus que les mains pour prier...
Contrôle de la descente tout en analysant d'où vient le vent et se cherchant une aire de posé sans obstacles et plate. Important de garder durant toute la descente, les tours rotor à 100% et une bonne vitesse indiquée de 65kt (120km/h), vitesse qui peut légèrement différer selon le type d'hélicoptère.
Le flare... ou l'arrondi en Français, c'est à dire que l'on va freiner la machine au maximum en tirant sur le manche cyclique ( manche à "balai" en main droite) effectuant ainsi un arrondi. Cela nous permet de casser notre vitesse descendante, puis de casser la vitesse de translation en cabrant la machine de plus en plus (voir photo ci-dessous), en veillant à ne pas toucher la queue sur le sol... Ensuite l'hélicoptère va vouloir s'enfoncer jusqu'à toucher le sol, c'est à ce moment là qu'il faut effectuer une remise à plat, parallèle au sol entre 2 et 4 mètres, toujours avec le manche cyclique. En dernier lieu, pour ralentir l'atterrissage, on tire le manche collectif (commande de pas général en main gauche) cette fois pour tendre à poser l'appareil le plus délicatement possible au sol.

Le flare effectué très proche du sol

Une vidéo d'une autorotation complète effectuée sur l'aéroport de Sion est disponible dans le menu My Gallery. Je vous conseil d'y jeter un oeil pour mieux comprendre mon explication. Voilà pour l'urgence n°1, bientôt la suite...

La navigation

2009-07-25T18:45:00.006-04:00

La navigation est importante en hélicoptère autant qu'en avion. En effet si l'on ne veut pas se perdre, il vaut mieux savoir naviguer et pas seulement au GPS. Au jour d'aujourd'hui, il s'avère que toutes les machines sont équipées de GPS, ce qui facilite grandement la navigation. Nous utilisons des GPS avec simplement les coordonnées géographiques, ou maintenant, les nouvelles génération, avec l'affichage de la carte complète et toutes les données nécessaires, à l'image d'un GPS pour automobile, style Tom Tom ou Garmin.

C'est bien beau le GPS, mais le "fun" comme le disent les Québécois, c'est de voler à la carte... Ce n'est pas seulement pour le fun en fait, mais plus tôt car nous sommes obligés de le faire, pour la formation. Et puis il faut bien commencer par la base, comme pour tout d'ailleurs, pour ensuite utiliser les nouvelles technologies. Et, on ne sait jamais, parfois la technologie ne remplace pas le côté manuel des choses, ou quand survient une panne par exemple, il faut bien savoir lire une carte et savoir en tirer profit, sinon cela peut devenir dangereux, suivant la situation.

Pour mon premier vol de navigation, je ne suis pas parti tout seul, et non, mon instructeur est monté à bord avec moi, pour me montrer la façon de naviguer correctement et efficacement, mais surtout la façon, sans se perdre. Je vais vous expliquer, en essayant de ne pas rentrer dans des détails trop techniques, comment se déroule une navigation avec un hélicoptère. Premièrement une bonne préparation avant vol, en traçant des Leg (notre route sur la carte), identifiant les points de repères facile à remarquer à l'extérieur, inscrire le cap magnétique (angle par rapport au nord magnétique) ce qui nous donnera notre direction à prendre, la distance en NM (milles nautiques), le temps entre chaque points, fréquences à contacter si nécessaire et tout cela d'une façon méthodique et lisible, pour que dans l'habitacle d'un Robinson R-22, qui n'est pas très grand et qui vibre dans tous les sens, ce ne soit pas un enfer... Oui, oui ce n'est pas si simple...

Image tirée de Google Earth avec le trajet effectué en bleu depuis l'aérodrome jusqu'au point de départ navigation en rouge

Cartes VNC 1:500 000 à gauche et VTA 1:250 000 à droite, de la région de Montréal

Zoom de la carte de nav avec comme vous pouvez le voir, tous les détails nécessaires pour les points de repères, tels que aérodromes, villages, autoroutes, chemin de fer, rivières, espace aérien, etc...

Lorsque l'on est en place dans la machine pour le vol, nous avons notre carte sur le genou gauche, maintenu par un système de clips et nous pouvons ainsi accéder aux informations facilement et même écrire au besoin, seulement pour ça, cela se passe de la main gauche, car nous ne pouvons pas lâcher le manche cyclique en hélico, surtout sur en R-22.

Bon aller, c'est parti, nous allons faire le premier Leg de 13 nautiques à 241° ensemble. On décolle du H, Hélicraft à St-Hubert puis on croise les deux pistes (ligne bleue) de l'aérodrome de St-Hubert, en nous rendant à notre point de départ représenté par un virage à 45° de l'autoroute 10, pour effectuer notre premier Leg . En passant notre point de départ, chronomètre à zéro, cap 241° vitesse 80 noeuds ( 148km/h) et oui ça file un R-22... Maintenant commence la nav, 80 noeuds à l'heure de vitesse signifie que nous allons effectuer 8 nautiques en 6 minutes... jusque là ça va..? Donc en volant de façon régulière on devrait arriver en 6 minutes au dessus d'une voie de chemin de fer, à 1 nautique au sud de l'autoroute 15 (petite marque rouge sur la carte), vous suivez toujours? Maintenant on compte qu'il nous reste 5 nautiques jusqu'à St-Remi, donc environ 4 minutes à 80 noeuds. Et l'essence, il faut la compter aussi... Donc 5 nautiques, sachant que le Robinson R-22 consomme 9 gallons à l'heure (34l/h), cela nous donne environ 1 gallon. On zyeute notre jauge, c'est correct, nous avons encore 13 galons... Voilà voilà quelques minutes plus tard, St-Remi et ses 4 routes principales bien dictinctes, nous sommes bien au bon endroit.

Mais c'est bien joli tous ces petits calculs, mais c'est sans aucun vent! C'est bien là le problème, si il y en a et il y en a toujours, il faut corriger si l'on dévie de notre route, et ça c'est en regardant dehors, les villages, les routes, etc... Et ensuite se référer sur la carte pour confirmer que nous sommes bien à l'endroit voulu. Ainsi de suite pour chaque Leg, jusqu'à notre arrivée finale. Pas très compliqué vous me direz... Ces premiers vols de navigation sont magnifiques, cela permet de découvrir d'autres coins de la région, mais ce n'est pas si évident que ça, cela demande surtout une bonne organisation à l'intérieur de la machine, une bonne compréhension des cartes et travailler de manière méthodique pour trouver la bonne information au bon moment.

Mon premier vol en solo au Canada...

2009-07-13T14:00:00.009-04:00

Pour ma conversion de licence de pilote professionnel, j'ai besoin d'effectuer un minimum de 23 heures en solo, c'est à dire voler seul à bord. Aujourd'hui, comme convenu avec mon instructeur, c'était un jour destiné à un vol solo d'entraînement aux circuits d'aérodrome et aux atterrissages en zone restreinte. Pour les circuits d'aérodrome, destination St-Mathias, petit terrain avec piste en gravier situé sur l'Est de Montréal le long de la rivière Richelieu et ensuite pour les atterrissages en zone restreinte je suis allé un peu plus sur le nord dans une clairière, tranquille en dehors de la zone de contrôle de St-Hubert. Sur la carte ci-dessous, j'ai dessiné le trajet que j'ai effectué en rouge et la zone de contrôle de l'aérodrome de St-Hubert en jaune.

Petit retour en arrière sur mon vol en live...

Première étape, la préparation du vol avec la consultation des bulletins météo du jour et plus précisément à l'heure de mon départ. METAR du jour, vous vous souvenez comment nous les lisons...?

METAR CYHU 131200Z AUTO 24006KT 9SM SCT030 19/12 A2975 RMK SLP072=

Un vent du 240° 6 noeuds, c'est calme, une visibilité de 9 statutes miles (14,5Km), nuages épars à 3000 pieds (900m), température de 19°C, point de rosée à 12°, calage altimétrique de 29,75 Hg. Très bonne condition de vol, maintenant que j'ai la direction du vent, je sais quelle piste sera en service à St-Mathias (on décolle et on atterrit toujours face au vent) et comme le vent n'est pas très violent(6 noeuds, 11 km/h), je ne vais pas trop me faire chahuter pour mes exercices en zones restreintes...

Deuxième étape, DI ( Check pré-vol) c'est à dire un contrôle de la machine. Purge des réservoirs, plein d'essence et contrôle visuel des niveaux d'huile moteur, des boîtes de transmission, des courroies, du tube pitot, des pales et de toutes les parties sensibles aux vibrations. Après ces 30 minutes environ, retour en salle de briefing avec l'instructeur pour une dernière explication de l'exercice et une discussion autour des cartes de navigation, procédures d'urgence et technique d'approche en zone restreinte, etc... Ah oui, également une ou deux questions de mon instructeur, pour qu'il soit rassuré...

C'est combien la pression d'admission que tu peux tirer aujourd'hui...? Quelle sortie et entrée de zone vas-tu prendre? Quelles sont les fréquences de route et d'aérodrome de St-Mathias? Quelle est l'altitude du terrain à St-Mathias? Direction des pistes? Et le circuit, tu l'effectues à combien de pieds...?

Bref, un jeu de questions réponses, comme si je passais un examen... Tout est bon, je suis prêt, une dernière inscription de mes initiales et l'heure de décollage sur la feuille d'envolée de la journée et c'est le grand départ.

Après la mise en route de C-FHCJ, mon puissant Robinson R-22 Beta II, je m'annonce sur la fréquence de contrôle sol 126.4 de l'aérodrome de St-Hubert, pour qu'on m'assigne un code transpondeur que je sélectionne de suite sur mon transpondeur de bord (code à 4 chiffres qui s'affiche sur l'écran radar des contrôleurs aérien avec l'immatriculation de l'hélicoptère et son altitude). Je contact ensuite la tour de contrôle sur 118.4, pour qu'on m'autorise mon décollage et précise ma sortie de zone en passant verticale tour.

-St-Hubert tour bonjour, ici Hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet.

-FHCJ, bon matin, St-Hubert tour j'écoute. (imaginez un peu l'accent...)

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, je suis au sol chez Hélicraft et j'aimerais la sortie "tour" svp.

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, vent du deux quatre zéro à six, altimètre deux neuf sept cinq, autorisé à décoller à votre discrétion, sortie tour accordé pas plus haut que 600 pieds, rappelez à avant de traverser les axes de pistes. (là aussi l'accent... "Tabarnack")

-Pas plus haut que 600 pieds, je rappelle avant de traverser les axes de pistes, Fox-trot Hotel Charlie Juliet.

C'est parti, après avoir quitté la zone de contrôle de St-Hubert, je passe sur la fréquence de route 126.7 puis sur 123,2 fréquence de St-Mathias. Je suis seul au monde sur ce magnifique terrain, personne pour me déranger pendant mes circuits, que je ne maîtrise pas trop mal. Aller hop, suite de l'exercice, direction ma petite clairière pour mes atterrissages en zone restreinte. Je passe à nouveau sur la fréquence de route de 126,7, où l'on doit s'annoncer toutes les 15 minutes pour les éventuels trafics en conflits.

-Fréquence de route 126,7 région de Montréal, ici hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet, 2 milles au nord des installations de St-Mathias à 1000 pieds en direction de Beloeil.

En quelques minutes de vol j'arrive à destination, c'est bon signe je repère ma petite clairière, bon je l'avoue, pas très difficile à trouver celle-ci, mais il faut dire que comme première sortie hors aérodrome tout seul, je ne voulais pas risquer de me perdre. J'effectue mon premier petit circuit avec courte finale, je ralentis ma vitesse tout en laissant descendre la machine, attention tout de même au taux de descente qui ne devrait pas aller au-delà de 300 pieds/minute, je vise la cime des arbres avant la clairière, suivi d'un petit palier au ras des feuillages, deuxième descente finale jusqu'au stationnaire dans l'effet de sol, je pose mes patins dans les hautes herbes, ouvre la porte pour pour ventiler un peu la cabine, et non, pas de climatisation sur R-22... Après avoir effectué 3 circuits, sans grosse frayeur, je me dirige enfin sur la base d'Hélicraft à l'aérodrome de St-Hubert, où m'attend mon instructeur pour le débriefing.

1h10 de vol, moite et fatigué, mais heureux, le sentiment d'avoir bien maîtrisé mon affaire. Le débrief, on repasse en revue le vol, ce qui a bien marché, points à améliorer, garder une vitesse minimum de 60Kt avec un taux de descente de plus de 500 pieds/minute etc... Je consigne mes 1.2 de vol dans mon log-book, finalise le carnet de route de la machine et voilà un vol de plus terminé. Ahhh...C'est toujours trop court...

Météorologie...

2009-07-10T20:00:00.009-04:00

Je ne peux pas dire que je suis chanceux avec la météo depuis mon arrivée au Québec. Cela fait maintenant environ deux semaines que nous sommes touchés par des dépressions qui nous amènent de la pluie pratiquement tous les jours... D'un autre côté cela tombe relativement bien, car je suis en ce moment même en plein dans la théorie météorologie ce qui me permet d'apprendre à lire le ciel, mettre des noms sur des nuages, connaître les phénomènes météo, une théorie forte intéressante. Tout le monde en général est intéressé de près ou de loin à la météo, si ce n'est le soir après le téléjournal pour savoir quel temps il va faire le lendemain, ou alors, pour connaître le temps du week-end, pour savoir si c'est piscine ou DVD... Front chaud, front froid, perturbation active sur l'ouest, basse pression, haute pression, anticyclone, temps de traîne, etc... sont des termes souvent entendus, mais pas toujours compris. Mon but ici, n'est pas de vous donner un cours météo, oh non, je ne suis pas météorologue, mais simplement de vous transmettre quelques notions que je trouve intéressantes et qui je l'espère vous aideront à comprendre certains de ces phénomènes. Je vous suggère même dès demain matin, de scruter le ciel quelques minutes et essayer de les analyser...

Dans le système météorologique on parle toujours de hautes pressions et de basses pressions...?

Les hautes pressions H pour High (anticyclone) sont des régions où la pression est plus élevée que dans les régions environnantes. La pression élevée diminue depuis son centre vers l'extérieur. Le temps qui l'accompagne est généralement bon à passable, clair et ensoleillé, avec de légères brises modérément fraîches. Les vents associés aux hautes pressions, légers et quelques peu variable, circulent toujours autour du centre dans le sens des aiguilles d'une montre et soufflent vers l'extérieur en direction des basses pressions.

Les basses pressions appelées, dépressions L pour Low (cyclone) sont des régions où la pression est relativement basse et dont la valeur minimale est au centre. Les vents qui les accompagnent circulent toujours dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Les dépressions sont rarement stationnaires. En règle générale, elles se déplacent vers l'Est avec un taux de progression moyen de 800 km par jour en été et 1100 km par jour en hiver. Ce sont les dépressions, qui nous amènent généralement le mauvais temps.

Dans notre atmosphère il y a de façon générale des masses d'air froid qui viennent des régions polaires et des masses d'air chaud des régions Equatoriales, qui se déplacent sous nos latitudes généralement d'Ouest en Est. Ces deux masses d'air, dans l'hémisphère Nord, se rencontrent dans la zone tempérée (entre l'Equateur et le Pôle Nord), mais ne se mélangent jamais. La zone de transition entre les deux masses est donc étroite et c'est ce que l'on appelle le front polaire.

A cause de la différence qui existe entre les propriétés de ces deux masses d'air, le front polaire est reconnu comme une surface de discontinuité. Des dépressions se forment le long de cette surface, c'est à dire le front polaire et constituent le moyen par lequel les échanges s'effectuent entre les masses d'air chaud et froid. Cet arrangement n'est pas constant, mais soumis à des perturbations continuelles en raison de l'air chaud qui empiète sur la partie Nord et de l'air froid qui empiète sur la partie Sud.

Sur les cartes météo, les fronts chaud sont représentés en rouge et fronts froid en bleu

Comme on le voit sur l'image ci-dessus, l'air froid de la partie du Nord décrit une courbe en venant rejoindre l'air chaud par l'arrière, établissant ainsi une circulation contraire aux aiguilles d'une montre. C'est une dépression naissante qui voyage en général direction Nord-Est en suivant le front polaire. Le front polaire se trouve désormais brisé, ou divisé en deux segments , le front chaud et le froid froid.

Le front chaud c'est donc une masse d'air chaud qui, moins dense, lorsqu'elle rencontre une masse d'air froid, monte au-dessus suivant une longue pente douce. Sur l'image en coupe ci-dessous, on peut voir quels types de nuages sont généralement annonciateur d'un front chaud. Ce que l'on remarque avec un front chaud, c'est un nuage nommé Nimbostratus (Ns), d'une épaisseur relativement importante, gris et sombre donnant des précipitations sous forme de pluie ou de neige continue.

Le front froid lui, est une masse d'air froid, dense, rapide et lorsqu'il rattrape un front chaud, demeure en surface et glisse violemment sous l'air chaud. L'image en coupe ci-dessous, montre la pente très abrupte d'un front froid. Le frottement de surface tend à ralentir le déplacement de l'air à la surface, tandis que l'air en altitude, n'étant pas soumis au frottement, conserve sa vitesse et monte rapidement donnant naissance à des nuages cumuliformes. Le plus connu de tous étant le Cumulonimbus (Cb), occasionnant des orages et averses violentes, avec parfois de la grêle.

L'enclume typique du Cumulonimbus Congestus

Comme vous pouvez l'imaginer, en aviation, il est important de bien préparer ces vols selon la météo du jour. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte lors de la préparation d'un vol, comme la force du vent et la direction, la nébulosité, la visibilité, la température, le plafond nuageux, la pression atmosphérique du jour, etc... Pour obtenir ces informations nous avons différents moyens à disposition. Le premier que nous utilisons, est une information de l'aérodrome de St-Hubert, où la base d'Hélicraft se situe. Une page internet mise à jour automatiquement environ toutes les minutes nous donne des infos précises concernant la force du vent, sa direction et la pression atmosphérique du moment sur l'aérodrome.

Pour terminer cet article météo, j'aimerais vous présenter le second moyen, mais le plus utilisé. Son nom est METAR, c'est un bulletin d'observation météo, mesuré à un moment donné et à un endroit précis, contenant un message météo transcrit par le biais d' abréviations courtes et précises, nécessaires à tous les pilotes. Rapide et simple d'utilisation, il demande bien entendu une certaine connaissance et habitude.

Prenons la première ligne du METAR en la décomposant:

METAR CYHU metar aérodrome de St-Hubert, 101400Z le 10 du mois courant à 1400 UTC (Heure universelle), AUTO message automatique, 16008KT vent du 160° à 8 noeuds, 9SM 9 statute miles de visibilité, CLR ciel clair, 22/16 température 22°/ point de rosé 16°, A3026 calage altimétrique 30.26 Hg, RMK SLP248= remarque pression atmosphérique au niveau de la mer 1024.8

Aller, je vous laisse décomposer les lignes suivantes... Le premier d'entre-vous qui décomposera le message TAF CYHU ligne n°4,5,6,7, gagne un tour en hélico sur Montréal...:)

le vol aux instruments...

2009-06-24T00:02:00.024-04:00

Un pilote d’hélicoptère vole en général selon les règles de vol à vue, VFR ( soit en Anglais Visual Flight Rules ). Le vol à vue est la façon la plus simple de voler, la plus libre aussi, où il s'agit simplement de voir et d'éviter. C'est un vol qui respecte certaines conditions de visibilité et de distance horizontale et verticale par rapport aux nuages et au relief. Cela dépend également de la classification des espaces aériens de chaque pays.

Opposé au VFR, il y a le vol selon les règles de vol aux instruments IFR (soit en Anglais, Instrument Flight Rules ) lorsqu'il respecte un certain nombre de règles lui permettant, avec l'aide de ses instruments et du contrôle aérien, de :

Maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude, vitesse, cap)
Suivre une trajectoire imposée par les organismes de circulation aérienne (pour assurer la séparation avec les autres avions, le relief et les obstacles)
Respecter la réglementation et les procédures publiées

Très tôt après les premiers vols, les pilotes ont cherché à repousser leurs limites par mauvaises conditions météorologiques. Le développement des vols commerciaux, d'abord de courrier, puis de fret et de passagers, les y ont poussé. C’est dans les années 30, aux États-Unis que l’on démontre que le vol aux instruments est possible grâce à un horizon artificiel, un altimètre de précision et une aide au sol. C’est ensuite en Allemagne, que le premier atterrissage en conditions réelles aux instruments est effectué. Alors qu’un avion passe le terrain de Dortmund dans la brume, c’est l'opérateur au sol qui lui transmet le signal de tourner à gauche, à droite puis de descendre vers la piste et de sortir de la couche à quelques mètres du sol pour se poser. Le vol IFR était né…

Dans mon cas, quand j'écris que je pratique le vol aux instruments, c’est en fait la loi, qui nous l’oblige depuis quelques années maintenant. Tous les pilotes en formation professionnelle, doivent recevoir une instruction minimum de 5h de vols aux instruments, pour pouvoir se sortir d’une situation dangereuse comme par exemple, une intrusion dans un nuage. En effet un pilote n’ayant pas suivi d’instruction d'utilisation des instruments ne resterait pas plus de 5 secondes en vol à l’intérieur d’un nuage, à cause de la perte de référence totale. Pour cela, nous utilisons donc un horizon artificiel, un indicateur de pression d'admission, un altimètre, un variomètre, un indicateur de vitesse, un coordonnateur de virage et un compas. Le but étant de se concentrer uniquement sur ces instruments en pratiquant ce que l’on appelle le balayage visuel sélectif des instruments. Pour développer la technique qui consiste à se rapporter au bon instrument, au bon moment, le pilote doit continuellement se poser les questions suivantes :

Quels sont les renseignements dont j'ai besoin ?
Quels sont les instruments qui me donnent ces renseignements ?
Les renseignements sont-ils fiables ?

De gauche à droite: Variomètre, horizon artificiel+coordonnateur de virage (bille blanche), indicateur de vitesse, tachymètre rotor et moteur, altimètre, compas et indicateur de pression d'admission.

Le regard fixé sur l'horizon artificiel, principal instrument, permettant de contrôler notre assiette de vol, tout en balayant les autres instruments pour nous confirmer notre altitude, notre taux de descente ou de montée, la vitesse, le cap, le dérapage et pression d'admission, autrement dit la puissance nécessaire au vol.

Ces vols aux instruments sont beaucoup pratiqués sur simulateur, pour des raisons de rapidité et de facilité à se mettre en condition IFR, mais également en vol réel. Le pilote est équipé d'une paire de lunette lui cachant ainsi la vision extérieure, pour ne garder que la vue sur le tableau de bord de l'hélicoptère et peut travailler des exercices spécifiques de type virage au taux 1 de faible inclinaison en gardant une altitude précise, plus des changements d'altitude en gardant une bonne assiette horizontale, une vitesse moyenne et un bon cap. Exercices très intéressants et impressionnants où il ne faut vraiment pas faire confiance à son ressenti... Mais une confiance aveugle à ces instruments.

C'est parti...

2009-06-15T15:17:00.015-04:00

C’est parti pour l’aventure, comme prévu rendez-vous à la base d’Hélicraft 2000, lundi matin 8 juin à 8h. Impatient, je peux vous dire que je ne suis pas arrivé en retard. Pour commencer ma journée, petite visite des installations avec présentation des membres de l’administration, des pilotes, instructeurs, mécaniciens et étudiants, avec lesquels je vais passer la plupart de mon temps ici. Après une petite heure de visite, on m’a laissé entre les mains d’un instructeur d’une expérience de quelques 1700 heures de vol sur Robinson R-22, Hughes-300, Bell-206 et Astar. C'est avec lui que je vais effectuer ma formation pratique en double-commande. Ensuite un petit tour du côté de l’instructeur au sol d’Hélicraft, qui se charge de toute la formation théorique de l'école, pour m’acquitter de mon matériel scolaire et la préparation du planning de mes cours qui débuteront le mardi 16 juin. Comme cadeau de bienvenue, un questionnaire de 200 questions avec de la documentation aux sujets tels que, législation, espace aérien Canadien, médical, radiotéléphonie et j'en passe... tout est à finaliser pour le début de mes cours. Il s’agit d’une préparation à l’examen théorique PSTAR, pour l’obtention de ma licence "privée" Canadienne. En fait, je peux convertir ma licence privée Suisse en privée Canadienne en passant ce test PSTAR, prouvant mes heures de vol en Suisse, passer un test de langue en Anglais pour la radiotéléphonie et quelques dollars... Suite de ça, il va me falloir convertir cette licence privée Canadienne à professionnelle Canadienne, avec cette fois toutes la partie théorique que cela représente. Au niveau pratique de vol, j'ai à l'instant où je vous écris 4.2 heures de vol au compteur, dont 2h sur simulateur pour du vol aux instruments, c’est à dire, voler en regardant uniquement le tableau de bord de l’hélicoptère, en faisant attention à ne pas se fier à son ressenti. Je prépare un prochain article à ce sujet, pour vous expliquer plus précisément ce qui est réellement un vol aux instruments... Comme vous pouvez le constater, ça vole pour moi...

Bienvenue sur mon blog

2009-06-06T16:36:00.006-04:00

Merci de consacrer un peu de votre temps pour parcourir ce petit blog… Avec ce blog, je souhaite pouvoir vous transmettre une partie de ma passion qui est celle du merveilleux monde de l'hélicoptère. Par l'intermédiaire de divers sujets, de photos et de petit récits, je vais essayer de vous faire découvrir et partager une partie de ma magnifique aventure de pilote d'hélicoptère ici au Canada. Je vais tenir à jour ce blog environ chaque semaine pour un suivi régulier de ma formation. Je vous souhaite une très bonne visite et surtout n'hésitez pas à poster vos commentaires.

Patience... Patience...

2009-06-06T16:00:00.003-04:00

Patience…je me suis amusé à taper ce mot ce matin sur Google et voilà ce que cela donne… Wikipédia dit: ” La patience est l'aptitude de quelqu'un à se maîtriser face à une attente, à rester calme…” ou alors un petit proverbe Chinois : ” 這些誰等待，時間敞開大門 ” A qui sait attendre, le temps ouvre ses portes…Voilà ce qui pour moi est difficile en ce moment, pas de rester calme, mais plutôt d'attendre. Alors, je prends mon mal en patience comme on dit et profite de mes derniers jours à passer du côté Anglophone du Canada. Je garderais d'excellents souvenirs de cette expérience vécue dans cette magnifique ville de Toronto, que je commençais tout juste à connaître… Après 5 mois passé dans la plus grande ville du Canada où j'ai pu vivre mon premier hiver Canadien, appris l'Anglais, langue indispensable pour travailler dans le monde aéronautique, fais la connaissance de gens du monde entier par le biais de mon “English School”, découvert diverses cultures et connu la gastronomie Canadienne, je me prépare à déménager sur Montréal. Ville que j'affectionne particulièrement, où je vais pouvoir parler un peu plus Français et certainement essayer d'autres recettes culinaires, comme “la Poutine” par exemple… C'est là-bas, que je vais commencer ma formation, le 8 juin exactement, à St-Hubert chez Hélicraft 2000. Comme d'habitude, voici les coordonnées géographiques précises pour les amoureux de “Google Earth” Nord 45°31'53'' Ouest 73°24'40''. Voilà, c'est tout pour l'instant, je vous donne donc rendez-vous à partir de cette date, pour suivre le début de mon aventure… Alors… Patience..!

Vol sur Toronto

2009-06-06T15:55:00.005-04:00

C'était le 16 avril 2009, une magnifique journée. Je n'avais pas volé depuis le 22 décembre 2008, alors histoire de ne pas perdre la main, je suis allé à l'aéroport de Downsview au nord de Toronto pour voir si il était possible de voler une petite heure. La réponse fût ” Yes, no problem, but you can't go alone I'm sorry…”. Alors j'ai embarqué à la place pilote mais avec un instructeur à côté, ce qui franchement m'arrangeais bien au niveau communications radio en Anglais. C'était fantastique, avec en prime un petit tour de la CN Tower haute de 553m… Je vous laisse admirer les photos.

Vol sur Montréal

2009-06-05T15:48:00.000-04:00

C'était le 24 avril 2008, en visite à Montréal j'ai eu l'immense plaisir de pouvoir faire un vol au raz des buildings. Voici une des grandes différences entre un pays comme la Suisse et le Canada au niveau réglementation… Au Canada c'est autorisé de voler avec un hélicoptère monomoteur au-dessus des villes en respectant 1000ft, ce qu'il n'est pas, sur le vieux continent. Vous pouvez admirer le stade Olympique ainsi le centre-ville avec ces buildings et terrasses. Si vous passez un jour à Montréal, croyez moi, le tour de ville en hélicoptère est une des nombreuses activités de Montréal à ne pas manquer…

Formation

2009-06-05T15:28:00.009-04:00

Licence pilote professionnel d'hélicoptère CPL-H

Ma formation est ce que l'on appelle une “CPL-H” qui veut dire Comercial Pilot Licence-Helicopter, qui signifie que l'on peut effectuer des opérations commerciales et être rémunéré pour cela. Etant titulaire d'une licence PPL-H, Privat Pilot Licence-Helicopter, je vais faire une conversion de licence de pilote privé d'hélicoptère étrangère (Suisse) à licence de pilote professionnel d'hélicoptère Canadienne. C'est une formation à temps plein avec la théorie planifiée en général l' après-midi et la formation pratique en vol le matin.

Durée de la formation : 3-6 mois (approximatif, disponibilité instructeurs, météo, etc…)

Cours théorique : 60 heures (minimum)
Voici les 10 sujets abordés durant le cours théorique avec un examen pour chacun d'entre-eux:

Règlements de l'aviation canadienne
Aérodynamique et mécanique du vol
Météorologie
Cellules, moteurs, circuits et systèmes
Instruments de vol
Théorie de la radio (Anglais)
Navigation
Opérations aériennes
Facteurs humains et prise de décision du pilote
Conditions de délivrance des licences

Formation en vol : environ 60 heures (minimum)

Formation pratique générale
Atterrissages zones restreintes
Navigation
vol aux instruments
Procédures d'urgence

Ma formation sera effectuée en partie sur Robinson R-22, hélicoptère que je connais très bien puisque c'est avec lui que j'ai obtenu ma licence privée en Suisse. C'est un hélicoptère Américain inventé est fabriqué par le constructeur Frank Robinson en Californie. Cette machine de fabrication relativement simple qui est équipée d'un moteur à piston “boxer” comme vos voitures, développe 180 ch et possède un rotor principal semi-rigide bi-pale. Il peut emporter 2 personnes, pilote compris avec une masse maximale au décollage d'environ 600 kg et une vitesse maximale de 180 km/h.
Je vais également passer une transition sur un hélicoptère à moteur turbine de 6 places, pilote compris, qui me sera utile voir indispensable à l'avenir pour trouver mon premier emploi. Cette machine sera certainement l' “Astar” AS-350, plus connu sous le nom de ” Ecureuil ” en Europe. Il est appelé Astar sur le continent Nord-Américain car il est équipé d'une motorisation à turbine Lycomming Américaine qui développe entre 600 et 700 ch avec une masse maximale au décollage de 2250 kg et une vitesse maximale de 287 km/h. Je vais devoir effectuer 10 heures de vol pour avoir cette transition dont 3h ou 4h en solo.

Robinson R-22 Beta II

Astar AS-350 B2

Helicraft 2000

2009-06-05T14:55:00.011-04:00

C'est en 1969 que Lucien Levrot créa Hélicraft, Ce visionnaire Français et amoureux des hélicoptères décida d'ouvrir la première école dédiée uniquement à l'apprentissage des techniques de pilotage sur hélicoptère. Près de 40 ans plus tard, malgré le décés de son fondateur, Hélicraft continue de transmettre cette passion à la nouvelle génération de pilote.

Hélicraft a su évoluer au fil des décennies pour développer des techniques d'enseignement efficaces répondant aux critères des compagnies les plus exigeantes. Cette qualité de service irréprochable a été récompensée par l'Association Québécoise de Transporteurs Aériens. En effet le trophée Roland Simard, récompensant l'école de pilotage ayant obtenu la moyenne annuelle la plus élevée aux examens de Transport Canada, a été décerné à Hélicraft pour l'année 2006-2007.

En 2001 Hélicraft rejoint le groupe B.Allard, un regroupement de 5 compagnies aéronautiques. Cette nouvelle position, permet depuis plusieurs années d'ouvrir un accès direct vers le marché du travail aux étudiants finissant, sur le Québec avec les compagnies Heli-Excel, Heli-inter, Exactair, mais également dans la province de l'Alberta, avec Mustang Helicopters et Coast to Coast Helicopters Inc. De plus, depuis cette année en mai 2009, une nouvelle base école a été ouverte à Gatineau à Ottawa.

Sur la base principale située sur l'Aéroport de St-Hubert, à quelques kilomètres de Montréal, une quarantaine de personnes sont en poste. Cela va de la direction générale en passant par le personnel de l'administration, aux mécaniciens qui gèrent l'ensemble de la flotte du groupe, 7 instructeurs et une dizaine de pilotes. En ce moment il y a également une dizaine d'étudiants qui sont en formation sur les différents types de machines que la compagnie possède:

2 Eurocopter Twinstar (biturbines)
10 Eurocopter Astar AS-350 (Ecureuil)
3 Bell-206 (Jet Ranger et Long Ranger)
3 Robinson R-44 (Raven I/II)
4 Robinson R-22 (Beta II)
4 Hughes 300 Cbi

Nous bénéficions d'une très bonne situation et d'un excellent environnement de travail depuis la construction d'un nouvel hangar parfaitement équipé, avec une grande salle de cours pour la partie théorique, une pièce d'étude, une salle de préparation des vols et briefing et d'un coin cuisine pour nos repas avec vue sur le pad extérieur. Vous l'aurez compris un endroit de rêve, où l'on peut entendre le battement des pales d'hélicoptères et sentir cette bonne odeur de kérozène toutes les 5 minutes, un vrai bonheur... Rendez-vous dans My Gallery pour plus de photos...

Reportages

2009-06-05T13:58:00.006-04:00

Visite d'une usine Bell Helicopters Textron

En avril 2008 lors de mon voyage au Canada pour effectuer la visite d'écoles de pilotage et de diverses compagnies d'hélicoptère, j'ai localisé une des usines du deuxième constructeur mondial d'hélicoptères ” Bell Helicopters Textron “. Elle est située juste à côté de l'ancien Aéroport international de Montréal ” Mirabel ” à une trentaine de kilomètres du centre-ville et emploie environ 1600 personnes. Cette usine construit essentiellement des hélicoptères civils tel que le modèle Bell-206 Jet-Ranger hélicoptère le plus connu du cinéma Américain, Bell-430, Bell-427 et le nouveau né, le Bell-429. Ce dernier bijou de technologie a effectué son premier vol le 27 février 2007. Lors de ma visite, j'ai eu la chance d'assister aux derniers vols d'essai du Bell-429 avant sa livraison prévue début 2009, avec tous les instruments de mesure à bords pour le calcul des paramètres et analyses. Il y avait également plusieurs Hélicoptères en test sur le tarmac à l'arrière du bâtiment et j'en ai bien-sûr profité pour faire quelques photos. Pour les plus intéressés d'entre-vous j'ai également annexé ci-dessous, une vidéo des étapes de construction d'un hélicoptère dans cette usine de Mirabel.

http://www.youtube.com/watch?v=nLFaBW8oL_Q

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2009-06-05T12:29:00.007-04:00

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Présentation

2009-06-05T10:13:00.019-04:00

Qui suis-je?

Je suis originaire de Suisse, plus précisément de la magnifique région du Chablais, 34 ans et passionné d'hélicoptère. Comme beaucoup de personnes j'ai toujours eu un “rêve” depuis tout petit, celui de devenir pilote. Ce rêve est devenu réalité en janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé d'hélicoptère en Suisse. Après avoir passé une année 2008 à voler dans les magnifiques Alpes Valaisannes, Alpes Vaudoises et la région Lémanique, durant mon temps libre après le travail, je me suis dit que le “rêve parfait” serait de pouvoir voler et travailler en même temps.

C'est pourquoi à la fin décembre 2008 j'ai décidé de faire le grand pas et de tenter de réaliser ce rêve parfait… Mon objectif étant d'obtenir ma licence de pilote professionnel d'hélicoptère et de pouvoir vivre de ma passion par la suite. Pour cela, je suis venu m'établir avec ma petite amie au Canada pour suivre ma formation, plus précisément à Montréal. Je suis très heureux et excité de vivre cette magnifique aventure et vais faire mon maximum pour arriver à atteindre mon but. J'aimerais terminer cette présentation en mentionnant une phrase qui m'a motivé et poussé à prendre cette décision et qui je l'espère provoquera le même effet sur certains d'entre-vous…

"Vivez vôtre rêve, ne rêvez pas vôtre vie"

” L'oeil voit les choses de façon plus certaine dans les rêves qu'il ne les voit par l'imagination durant la veille “ (Leonard Da Vinci)

Pourquoi un blog?

Ma première envie en arrivant au Canada était de vouloir partager mes photos et mes sentiments avec ma famille et mes amis. Alors on commence avec l'envoi de quelques e-mails avec photos, puis vient le moment où l'on ne sais plus si l'on a envoyé nos dernières photos aux copains et pas à la famille, ou le contraire...! bref cela devient compliqué. Aujourd'hui, avec la technologie qui existe, on peut, vous le savez comme moi, presque tout savoir sur internet, même connaître la vie privée de nos voisins en deux clics seulement. Non non, je ne vais pas faire de publicité pour ce géant Américain, qui à mon sens va beaucoup trop loin. Après plusieurs discussions avec différentes personnes qui m'ont parlé du "blog", que je ne connaissais pas du tout, il faut bien admettre qu'en allant faire le curieux sur internet, je me suis dit, voilà un moyen très simple de partager mon aventure de pilote hélico avec le Monde en général, sans rentrer trop dans des détails personnels qui n'intéresseraient personne et sans risquer d'oublier quelqu'un. Même mieux encore, je vais pouvoir garder un souvenir, autre que celui que j'ai en moi, de mon aventure ici au Canada.

Alors commence l'écriture, si l'on peut appeler ça comme cela, pas facile de transcrire ce que l'on ressens ou de d'écrire des articles sans ennuyer les personnes qui les lisent. Enfin réellement, je vais essayer de vous transmettre une partie de ma passion qui est celle du merveilleux monde de l'hélicoptère, par l'intermédiaire de divers sujets, de photos et de petit récits. Je vous souhaite une très bonne visite, gardez mon blog dans vos favoris et surtout n'hésitez pas à poster vos commentaires.

Salutations

Chris