Perte du rotor anti-couple...?

Voilà ce que je fais depuis mon retour de vacances de la région de Québec city :) pour occuper mes journées de cette semaine, mais également afin de me préparer pour mon test en vol. On passe et repasse en revue toutes les procédures d'urgence. Après l'autorotation, voici la perte du rotor anti-couple (RAC)! Oups! Et oui, contrairement à ce que certains pensent, il est tout à fait possible de voler et même de se poser en hélicoptère sans rotor anti-couple. Je vous dirais que c'est quelque peu stressant, difficile, mais tout de même bien sympathique de devoir défier ce couple moteur sans l'aide de notre rotor arrière... Cette situation peut être provoquée par 3 problèmes bien distincts:

1. Perte complète du rotor anti-couple plus la dérive verticale et le stabilisateur horizontal.( là on n'est pas bien du tout)
2. Perte de la transmission ou bris mécanique
3. Blocage des palonniers qui commandent le rotor anti-couple

Mécanique du rotor anti-couple Robinson R-22

Comme sur la photo ci-dessus, on remarquera que mécaniquement parlant, le RAC est une partie de l'hélicoptère très sensible. Une boîte de transmission à renvoi de 90° et un jeu de biellettes depuis les palonniers en cabine au travers de la poutre de queue pour donner un angle de pas égal sur les deux pales en même temps. Tout pilote sait qu'il faut une attention particulière sur le RAC, à tous moments près du sol en vol stationnaire par exemple, lors d'un atterrissage dans une clairière en forêt.

Il suffit souvent de très peu de chose pour que la catastrophe arrive, comme un simple petit arbuste ou un petit fil électrique de clôture. En vol, on peut également avoir une casse mécanique, ou alors un blocage des palonniers qui peut arriver même avec un stylo qui vient bloquer la tringlerie sous le plancher cabine. Bref, tous ces éventuels problèmes peuvent grandement interférer la bonne marche du système, donc vaut mieux être préparé au pire, en s'entraînant à gérer toutes ces pannes du mieux possible.

Pour le premier cas, perte complète du RAC et des stabilisateurs en vol, il n'y a pas trente six milles solutions et d'ailleurs personne n'a réellement pu le tester. C'est une mise en autorotation immédiate et tenter de se poser comme l'on peut...

Pour le deuxième des cas, perte de la transmission ou bris mécanique en vol, le manuel de vol du Robinson R-22 recommande d'adopter une vitesse minimum de 70 noeuds(130km/h), de choisir un site d'atterrissage et d'atterrir en autorotation, puis dérouler(couper les gaz tranquillement) la poignée des gaz afin de supprimer le couple du moteur...

Pour le troisième cas, blocage des palonniers, c'est sur ce point que l'on s'entraîne beaucoup. On appelle ça les "pédales bloquées" dans le jargon de pilote et je peux vous dire qu'il y a plus d'un pilote qui bagarre avec ce sujet lors de la formation... 4 cas de pédales bloquées sont connus et entraînés. La pédale non puissance, neutre, stationnaire et forte puissance.

Pour identifier ces 4 cas en vol, bien sûr, l'on se rend vite compte que les pédales sont bloquées, mais il est important de savoir dans quel sens et surtout de quelle puissance il s'agit. En vol, l'hélicoptère peut totalement se passer de son RAC, puisqu'il y a la dérive verticale profilée comme une aile d'avion sur l'empennage arrière (photo ci-dessous) qui, avec la vitesse de translation de l'appareil produit une force qui contre le couple moteur. Vous me suivez toujours, oui, je sais pas si facile à comprendre tout ça, mais pas facile pour moi de vous expliquer ces choses simplement...

La procédure pour l'identification de la panne précise, qu'il faille se mettre à une altitude de 500 pieds par vent de face, faible vitesse (max 20 noeuds) et tirer sur la commande du collectif tranquillement jusqu'à ce que la bille de l'indicateur de virage ce centre ( là, je pense avoir perdu les novices avec le coup du collectif et de la bille au centre...désolé...). Avec une bille centrée nous pouvons ainsi lire sur le cadran de pression d'admission moteur, notre puissance nécessaire pour le vol stationnaire que l'on va chercher à atteindre lors de notre atterrissage d'urgence plus tard.

Dérive verticale et stabilisateur horizontal Robinson R-22

Planche de bord Robinson R-22

Prenons l'exemple d'une pédale bloquée au neutre, qui sur un Robinson R-22 nous est indiquée aux alentours de 19 pouces (graduation du manomètre en pouces de mercure) de pression d'admission. Comme précisé un peu plus haut, l'important pour nous sera d'aller chercher un vol en stationnaire pour poser la machine sur le sol sans soucis. Par principe, nous appliquons lors de la descente pour un atterrissage en pédale bloquée 2 à 3 pouces de moins que la pression nécessaire au vol stationnaire, donc entre 16 et 17 pouces. Avec 16, 17 pouces nous savons que nous allons avoir une pente relativement raide (>500ft/min) qui signifie également que l'on va avoir de la vitesse (40-50 noeuds). Durant la descente, la position de l'hélicoptère ne sera pas des plus confortables, puisque qu'en régime sans puissance(16,17 pouces)=pas de couple moteur, signifie que le nez de l'appareil sera tourné sur la gauche à 30°-45° suivant ainsi inertie du rotor principal tournant à gauche sur Robinson. Une fois arrivé près du sol, pour freiner la vitesse, il va falloir effectuer un flare (arrondi) plus ou moins énergique légèrement de côté. Accrochez vous ce n'est pas terminé, ensuite c'est une remise à plat de la machine à l'aide de la commande cyclic, puis on la laisse descendre vers le sol, on tire sur la commande du pas collectif doucement et chose très importante, comme tirer le collectif=couple moteur, le nez va vouloir partir sur la droite, donc on déroule la poignée des gaz afin de supprimer le couple moteur et de ce fait stopper la rotation à droite, jusqu' au sol en douceur...

Voilà, maintenant nous sommes au sol, vous voyez, un peu compliqué tout ça, même pour un pilote expérimenté je peux vous l'assurer... Procédures légèrement différentes, mais adaptées pour chacune des 3 autres pédales bloquées. Mais là, je m'arrête car même pour moi qui pratique tous les jours ce genre de situation, je suis fatigué...

Dernière chose pour vous rendre compte et visualiser ce qu'est une panne de RAC, voici un petit lien en bleu ci-dessous sur une vidéo d'un cas réel de pédales bloquées puissance qui s'est passé sur un Enström aux Etats-Unis, mais là le gars s'en sort vraiment bien, à moins que nous n'ayons pas eu les mêmes procédures à apprendre lors de notre formation...

http://www.youtube.com/watch?v=vCTMgbX17ds

Le test théorique...

Une bonne chose de faite... J'ai réussi mon test théorique au complet jeudi passé. Cela m'enlève une épine du pied comme l'on dit. Après avoir passé plusieurs semaines de révision je me suis présenté chez Transport Canada le jeudi matin 3 septembre. 3h30 d'examen plus tard et après une centaine de questions seulement, sur des sujets tels que la météo, la navigation, connaissances générales, législation, etc..., j'ai été soulagé d'apprendre que c' était une réussite totale. J'ai l'impression que l'examen était pratiquement du même niveau que celui que j'ai passé en Suisse pour ma licence privée. Je ne sais pas si c'est parce que j'ai une certaine connaissance du monde de l'hélicoptère, ou si vraiment la partie théorique est plus simple au Canada, mais bon le principal est que c'est fait et réussi. Maintenant je vais pouvoir me consacrer à fond sur la partie pratique avec les toutes les procédures d'urgence, les zones restreintes, un peu de navigation et une partie sol concernant la connaissance des documents généraux machine. Mais avant tout, je vais m'accorder une petite semaine de vacances pour fêter ce premier succès. Au programme, petite visite de ce magnifique Québec...

Fleuve St-Laurent

La tour de contrôle

Cela fait maintenant un peu plus de 2 mois et demi que j'entends 5 à 6 voix différentes chaque matin au contact de la tour de St-Hubert. Quoi de mieux que de pouvoir mettre un visage sur ces voix, qu'il faut avouer sont bien sympathiques. Et bien une visite de la tour! C'était lundi passé, notre cher instructeur au sol, nous a organisé une visite de la tour de contrôle de l'aéroport de St-Hubert. Une très belle initiative qu'il ne fallait manquer sous aucun prétexte. Après avoir demandé une autorisation spéciale pour traverser la piste 06 droite/24 gauche (chiffre inscrit en blanc au seuil de piste qui donne l'angle de direction magnétique à la piste) et joins en voiture la tour qui se trouve entre les deux pistes principales, nous sommes accueillis par le responsable tour.

L'aéroport de St-Hubert se classe parmi les cinq aéroports les plus actif du Canada au niveau de leurs mouvements. Ouvert en 1927, il ne cédera sa place qu'en 1941 à Dorval (maintenant Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal) comme aéroport principal de la région de Montréal. Passant de base militaire durant la deuxième guerre mondiale, c'est en 1968 qu'il redevient aéroport civil avec Transport Canada, puis l'installation de la compagnie Pratt & Whitney, de l'Ecole Nationale d'Aérotechnique et du siège social de l'agence spatiale Canadienne.

Aéroport de St-Hubert

Nous sommes directement montés au coeur de la tour, au troisième étage d'où l'on domine tout l'aéroport. De grandes baies vitrées teintées nous donne une magnifique vision périphérique et l'on peut aussi bien surveiller ce qui se passe du côté de l'aviation générale civile que du côté des militaires et le 438 ème escadron tactique d'hélicoptères "Griphon". Les aiguilleurs du ciel, comme on les appellent, doivent également s'occuper de la compagnie Pratt&Whitney, fabricant de moteur d'avions et d'hélicoptères. Pratt est situé en bout de piste 06 gauche juste en face de la base Hélicraft et possède un avion pour les tests de nouveaux moteur. En dernier lieu, la tour de St-Hubert doit gérer ces hélicoptères qui sont bien nombreux au départ et à l'arrivée d'Hélicraft. Mais dans l'ensemble, nous sommes bien appréciés d'après les contacts que nous avons eu durant la visite.

Une vue depuis l'intérieur de la tour

Toujours un minimum de deux personnes devant les écrans radar, une pour gérer les mouvements de la partie sol sur la fréquence 126,4 et une autre pour gérer tous les mouvements de décollages, atterrissages et vols à l'intérieur de la zone de contrôle d'un rayon de 5 Nm ( environ 10 km) sur la fréquence 118,4. Comme on le voit sur l'image ci-dessous, sur l'écran de contrôle principal du contrôleur tour, apparaît le fleuve St-Laurent avec l'Ile de Montréal, la rivière Richelieu ainsi que le bassin de Chambly, les autoroutes, la limite de la zone de contrôle de couleur verte et les deux pistes axées 240°/060°. Les avions et les hélicos sont représentés par une rangée de petits points qui se déplacent l'un derrière l'autre sur l'écran indiquant ainsi sa direction. Il y a également une petite étiquette où est inscrit l'immatriculation, l'altitude et la vitesse de l'aéronef. Un autre écran d'ordinateur est là pour transmettre au contrôleur toutes les informations météos, principalement celle de la direction et la force du vent, le calage altimétrique du jour, la piste en service et les informations relatives aux plans de vol. Le contrôleur sol transmet également au contrôleur tour des informations sur tous les aéronefs prêt au départ au sol, par l'intermédiaire d'un programme interne très facile d'utilisation. Une bonne coordination et communication sont cependant nécessaire entre les contrôleurs pour une sécurité optimale.

Ecran radar avec la limite de zone de couleur verte

Je suis très heureux d'avoir pu assister en direct à quelques minutes d'une journée de contrôleur aérien, même si c'était relativement calme à ce moment là. Vraiment très intéressant de voir l'envers du décor, de pouvoir se rendre compte que nous sommes visibles jusque très loin en dehors de la zone avec nos petits hélicos... Par contre, et là surprise, en dessous de 400 pieds ils ne nous repèrent pas. C'est à dire que quand nous sommes au sol chez Hélicraft et même pratiquement jusqu'à l'autoroute 20 sur le nord de l'aéroport, ils ne nous voient pas sur le radar, mais aux jumelles pas de soucis.

La fine équipe d'étudiants pilote hélico et instructeurs (4 Canadiens, 5 Français et 2 Suisses)

La grande nav...

Et voilà, ça c'est fait... comme dirait l'autre. J'ai effectué aujourd'hui ma "grande nav" comme on l'appelle. En effet, durant ma formation de pilote professionnel, je suis obligé d'effectuer un vol de navigation de plus de 150NM (280Km), avec atterrissages sur 3 aérodromes différents et arrêt complet de la machine. Ce vol était prévu la semaine passée déjà, mais seulement Dame météo en a encore une fois cet été, décidé autrement. Donc ce matin en me levant, la première chose que j'ai fait, a été d'ouvrir le store de ma chambre afin de scruter le ciel. Quelle a été ma réjouissance et ma motivation, quand j'ai vu qu'il n'y avait que quelques nuages qui parsemaient le ciel, et que le drapeau Québécois de mes voisins ne broncher pratiquement pas. Aller, pas le temps d'avaler de petit déjeuner, pas très intelligent vous me direz quand un vol d'environ 3h vous attend, mais je vais certainement pouvoir me manger une p'tite poutine du côté de Bromont. Je saute donc dans mes chaussures, puis fût le tour du bus n°28 pour me rendre à la base Hélicraft, pour préparer mon vol et ma machine. Pour le parcours prévu, vous pouvez le voir ci-dessous, départ de St-Hubert pour une première destination Drummondville. Ensuite direction Victoriaville avec un avitaillement en fuel. Troisième décollage sera pour Bromont, cette fois ci pour nourrir le pilote, puis enfin un retour sur St-Hubert. 

 

Le check pré-vol de l'hélicoptère C-FSID, tout rouge, dont j'ai hésité à peindre une croix blanche... Suivi du plein d'essence complet, sont les premières choses que j'ai fait en arrivant à la base. Ensuite, place à la paperasse, relevé météo et notam (bulletins préventif de toutes modifications ou danger sur ma route) des 3 aérodromes, établissement d'un plan de vol et préparation du log-book machine (carnet des heures de vol machine). Après une heure de préparation et une petite discussion avec mon instructeur, je me suis enfin installé dans l'hélicoptère.

Décollage d' Hélicraft à 10h15

10h15, tous les paramètres sont dans le vert, full fuel, pas d'alarme, rotor RPM 104%... tout est normal, aller hop on tire sur ce collectif... C'est beau, là je me sens bien, un magnifique vol m'attend!!! Premier petit contact avec le contrôle sol de St-Hubert comme d'habitude : 

- St-Hubert sol bon matin, ici hélicoptère R-22 Fox-Trot Sierra India Delta.

- FSID, bon matin ici St-Hubert sol.

- FSID, je suis au sol chez Hélicraft, j'ai l'information Fox trot, je suis sous plan de vol et j'aimerais la sortie tunnel, svp.

- FSID, le vent variable de 2-5 noeuds, altimètre trois zéro zéro deux (pression atmosphérique 30,02 Hg), affichez code six, six, cinq, deux (code transpondeur 6652), contactez la tour sur un un huit décimal quatre (fréquence tour 118.4) lorsque prêt.

- J'affiche 6652 et je contacte la tour sur 118,4 lorsque prêt FSID.

Voilà un peu ce que ça donne au niveau des communications de radiotéléphonie avec le sol de l'aérodrome de St-Hubert, ensuite c'est la même affaire avec la tour de contrôle. Après que la tour m'ai autorisé le décollage, je me dirige vers la sortie de zone que l'on appelle "sortie tunnel" et là, même pas besoin de le signaler, car la tour de contrôle me voit sur son radar et me donne son aval pour quitter la zone. Maintenant c'est la nav qui commence, concentration pour ne pas se perdre d'entrée de jeu, vérification de mon cap, vitesse 80 noeuds (148km/h) et direction Drummondville sur un cap 92°, puis je regarde sur ma carte des points de repères facile à identifier au sol, comme les voies de chemins de fer, autoroutes, lignes électriques etc... Voici ci-dessous une vue de ce que j'ai eu l'occasion de voir.

 Boucherville et ses magnifiques villas

J'ai eu le temps de contempler un peu ces paysages durant tout mon vol, même si il faut rester concentré sur ce qui se passe à l'extérieur, comme les autres trafics par exemple, mais surtout, sur mes points de repères. Nous sommes sur une fréquence de route (126,7) lorsque l'on vole entre les aérodromes et effectuons des annonces sans réponse environ toutes les 15 minutes, pour prévenir les éventuels avions ou hélicoptères à nos alentours. Nous donnons simplement notre immatriculation, notre position-altitude et notre direction pour éviter de se trouver en face d'un autre aéronef. Voilà voilà, un peu plus de cinquante minutes après mon départ c'est Drummondville que j'aperçois, avec sa petite tour de contrôle.

Mon petit R22 à Drummond, beau non?

Deuxième escale, direction Victoriaville à environ 30 minutes de Drummond, très facile à se repérer et l'on devine dans le fond très rapidement la ville. Cette fois je dois effectuer le plein complet de mon R-22, pour assurer le retour en passant encore par Bromont. Je suis tombé sur deux frères qui gèrent la radio et la station essence, une vraie merveille, on a refait le monde quelques minutes en parlant bien évidement de la Suisse, ils avaient remarqué mon accent..." ouais ouais... il y a pas mal de Suisse dans la région, ce sont tous des agriculteurs avec de grosses exploitations..." Bon c'est pas tout, messieurs, mais j'ai de la route à faire... Aller hop, une petite photo du Blogger pour une fois et en route pour la dernière escale.

Voici les pompes à essence...

La machine et son...

L'avant dernière ligne droite au cap 230° fût magnifique. Des rivières, des lacs, des montagnes (enfin des collines), non vraiment je me suis régalé comme on dit. J'ai même effectué un petit posé en campagne dans un champ près d'une grand ferme, pour pouvoir retourner ma carte. Et oui, la carte est recto-verso et mon point d'arrivée Bromont se trouve sur l'autre côté de la map... Pas le choix de se poser et pouvoir utiliser mes deux mains pour la manutention des trombones et autres... Quelques minutes plus tard, Bromont, reconnaissable par ses pistes de ski, typiquement taillées dans la forêt. Ici pas trop de problème avec le côté écologique on dirait.  

Bromont et ses pistes de ski dans le fond

Dernier atterrissage et derniers tampons dans mon carnet de vol, pour la validation de ma grande navigation, je suis à Bromont. Superbe petite batisse, qui fait office de tour et de restaurant. J'avais prévu de manger quelque chose de consistant, seulement j'ai pris pas mal de retard avec mes deux amis à Victo, donc en vitesse comme d'habitude, un petit twix et de l'eau, bienvenue avec cette chaleur (33° au thermo du R22)

Bromont et son restautour

14h40, aller c'est le dernier départ pour la maison... Là, presque plus besoin de la carte, cap 315° toujours tout droit, la rivière, le lac et tu suis l'autoroute qui disait. En fait très facile à se repérer avec les deux collines du Mont Yamaska et du Mont Rougemont. Ensuite je devine Montréal et ses buildings, c'est bon, je ne suis pas perdu... 

Sur la droite le Mont Yamaska et le Mont Rougemont

A cet instant je peux vous dire que je savourais mes dernières minutes de vol, presque envie de retourner faire le chemin inverse, tellement c'était beau d'être dans les airs, complètement seul livré à moi même avec la machine, la carte et la radio. Mais toute bonne chose a une fin, 15h15 exactement je me pose sur le pad Hélicraft, avec 3h21 de vol accomplies, une grosse fatigue, mais un plaisir total et une joie immense. J'espère vous avoir fait partager mon bonheur aux travers de mes textes et mes photos et vous donne rendez-vous dans un prochain post pour de nouvelles aventures...

Les urgences...

Urgence... Voilà un mot qui ne m'était plus venu à l'oreille depuis belle lurette. Cela doit bien remonter en décembre dernier, lorsque je travaillais encore comme mécanicien de maintenance dans le secteur de la chimie et qu'une panne de production survenait, l'on devait alors absolument tout abandonner et foncer pour dépanner l'installation afin de ne pas perdre des millions de francs de production... En ce moment, j'ai d'ailleurs une pensée pour mes ex-collègues, qui eux, entendent encore résonner ce terme tous les jours, même plusieurs fois par jour pour certains d'entre-eux. 

Pour moi aujourd'hui, urgence résonne en premier comme un coup de claxon et une lumière me signalant une baisse de mes tours rotor ou une panne moteur, un dysfonctionnement de mes pédales ce qui sgnifie une perte ou un blocage de mon rotor de queue ou alors même, un feu électrique à l'intérieur de l'hélicoptère. Toutes ces situations d'urgences pour le moins délicates, sont exercées à maintes reprises dans le cadre de ma formation en vol, toujours assistées d'un instructeur pour un maximum de sécurité. Ces procédures doivent être connues sur le bout des doigts pour pouvoir assurer la sécurité des vols et surtout pouvoir se sauver la vie et celle des passagers en cas de réel problème. Je vais essayer de vous expliquer les procédures d'urgences principales que l'on pratique en hélicoptère. Comme dans la vraie vie on va s'attaquer pour commencer à la plus importante de toutes, la panne moteur. 

L'autorotation

Le pire qui puisse nous arriver en hélicoptère, c'est la panne moteur. Je n'ai pas de statistiques à vous donner mais peux simplement vous dire qu'il est très rare de voir de tels cas se présenter. Pour résumer la situation, en cas de panne moteur, l'hélicoptère est une machine qui peut tout à fait voler, ou plus tôt planer sans entraînement moteur. Le taux de finesse d'un Robinson R-22 par exemple est de 4. C'est à dire que l'on peut parcourir théoriquement 4000m de distance horizontale en perdant 1000m d'altitude en pratiquant ce que l'on appelle l'autorotation. Sans rentrer dans de la théorie pure et dure, le vol en autorotation s'agit simplement de voler sans l'entraînement du rotor par le moteur. En effet on va se servir du vent relatif pour entraîner le rotor. Quand l'hélicoptère est en descente en autorotation il a un taux de chute d'environ 1300 pieds/min, le rotor principal est alors traversé de bas en haut par l'air que l'on appelle vent relatif, qui suffit à l'entraîner . En fait il vous suffit de regarder une éolienne et vous comprendrez tout de suite comment cela fonctionne, car elles sont également entraînées de la même façon, puisqu'elles ne possèdent pas de moteur. 

Voici les différences du sens de passage de l'air au travers du rotor lors d'un vol avec moteur ON et sans moteur OFF

Décomposition d'une phase d'autorotation

En pratique, lors de nos exercices de panne moteur, nous décomposons la procédure d'autorotation en 3 phases bien distinctes. 

1. La mise en autorotation, qui consiste à baisser la commande de pas collectif rapidement(commande en main gauche qui agit sur l'angle de toutes les pales en même temps), ainsi que mettre le moteur au ralenti. L'hélicoptère se met alors en descente à environ 1300 pieds/min (6.5 m/s). Il faut dès cet instant être très vigilent sur le tachymètre des nombres de tours rotor, qui si ils descendent en dessous d'un certain pourcentage(90%), le rotor n'aura plus assez d'énergie pour tourner et là, il n'y a plus que les mains pour prier...
2. Contrôle de la descente tout en analysant d'où vient le vent et se cherchant une aire de posé sans obstacles et plate. Important de garder durant toute la descente, les tours rotor à 100% et une bonne vitesse indiquée de 65kt (120km/h), vitesse qui peut légèrement différer selon le type d'hélicoptère.
3. Le flare... ou l'arrondi en Français, c'est à dire que l'on va freiner la machine au maximum en tirant sur le manche cyclique ( manche à "balai" en main droite) effectuant ainsi un arrondi. Cela nous permet de casser notre vitesse descendante, puis de casser la vitesse de translation en cabrant la machine de plus en plus (voir photo ci-dessous), en veillant à ne pas toucher la queue sur le sol... Ensuite l'hélicoptère va vouloir s'enfoncer jusqu'à toucher le sol, c'est à ce moment là qu'il faut effectuer une remise à plat, parallèle au sol entre 2 et 4 mètres, toujours avec le manche cyclique. En dernier lieu, pour ralentir l'atterrissage, on tire le manche collectif (commande de pas général en main gauche) cette fois pour tendre à poser l'appareil le plus délicatement possible au sol.
   

Le flare effectué très proche du sol

Une vidéo d'une autorotation complète effectuée sur l'aéroport de Sion est disponible dans le menu My Gallery. Je vous conseil d'y jeter un oeil pour mieux comprendre mon explication. Voilà pour l'urgence n°1, bientôt la suite...

La navigation

La navigation est importante en hélicoptère autant qu'en avion. En effet si l'on ne veut pas se perdre, il vaut mieux savoir naviguer et pas seulement au GPS. Au jour d'aujourd'hui, il s'avère que toutes les machines sont équipées de GPS, ce qui facilite grandement la navigation. Nous utilisons des GPS avec simplement les coordonnées géographiques, ou maintenant, les nouvelles génération, avec l'affichage de la carte complète et toutes les données nécessaires, à l'image d'un GPS pour automobile, style Tom Tom ou Garmin. 

C'est bien beau le GPS, mais le "fun" comme le disent les Québécois, c'est de voler à la carte... Ce n'est pas seulement pour le fun en fait, mais plus tôt car nous sommes obligés de le faire, pour la formation. Et puis il faut bien commencer par la base, comme pour tout d'ailleurs, pour ensuite utiliser les nouvelles technologies. Et, on ne sait jamais, parfois la technologie ne remplace pas le côté manuel des choses, ou quand survient une panne par exemple, il faut bien savoir lire une carte et savoir en tirer profit, sinon cela peut devenir dangereux, suivant la situation.

Pour mon premier vol de navigation, je ne suis pas parti tout seul, et non, mon instructeur est monté à bord avec moi, pour me montrer la façon de naviguer correctement et efficacement, mais surtout la façon, sans se perdre. Je vais vous expliquer, en essayant de ne pas rentrer dans des détails trop techniques, comment se déroule une navigation avec un hélicoptère. Premièrement une bonne préparation avant vol, en traçant des Leg (notre route sur la carte), identifiant les points de repères facile à remarquer à l'extérieur, inscrire le cap magnétique (angle par rapport au nord magnétique) ce qui nous donnera notre direction à prendre, la distance en NM (milles nautiques), le temps entre chaque points, fréquences à contacter si nécessaire et tout cela d'une façon méthodique et lisible, pour que dans l'habitacle d'un Robinson R-22, qui n'est pas très grand et qui vibre dans tous les sens, ce ne soit pas un enfer... Oui, oui ce n'est pas si simple...

 Image tirée de Google Earth avec le trajet effectué en bleu depuis l'aérodrome jusqu'au point de départ navigation en rouge

Cartes VNC  1:500 000 à gauche et VTA 1:250 000 à droite, de la région de Montréal

Zoom de la carte de nav avec comme vous pouvez le voir, tous les détails nécessaires pour les points de repères, tels que aérodromes, villages, autoroutes, chemin de fer, rivières, espace aérien, etc... 

Lorsque l'on est en place dans la machine pour le vol, nous avons notre carte sur le genou gauche, maintenu par un système de clips et nous pouvons ainsi accéder aux informations facilement et même écrire au besoin, seulement pour ça, cela se passe de la main gauche, car nous ne pouvons pas lâcher le manche cyclique en hélico, surtout sur en R-22. 

Bon aller, c'est parti, nous allons faire le premier Leg de 13 nautiques à 241° ensemble. On décolle du H, Hélicraft à St-Hubert puis on croise les deux pistes (ligne bleue) de l'aérodrome de St-Hubert, en nous rendant à notre point de départ représenté par un virage à 45° de l'autoroute 10, pour effectuer notre premier Leg . En passant notre point de départ, chronomètre à zéro, cap 241° vitesse 80 noeuds ( 148km/h) et oui ça file un R-22... Maintenant commence la nav, 80 noeuds à l'heure de vitesse signifie que nous allons effectuer 8 nautiques en 6 minutes... jusque là ça va..? Donc en volant de façon régulière on devrait arriver en 6 minutes au dessus d'une voie de chemin de fer, à 1 nautique au sud de l'autoroute 15 (petite marque rouge sur la carte), vous suivez toujours? Maintenant on compte qu'il nous reste 5 nautiques jusqu'à St-Remi, donc environ 4 minutes à 80 noeuds. Et l'essence, il faut la compter aussi... Donc 5 nautiques, sachant que le Robinson R-22 consomme 9 gallons à l'heure (34l/h), cela nous donne environ 1 gallon. On zyeute notre jauge, c'est correct, nous avons encore 13 galons... Voilà voilà quelques minutes plus tard, St-Remi et ses 4 routes principales bien dictinctes, nous sommes bien au bon endroit. 

Mais c'est bien joli tous ces petits calculs, mais c'est sans aucun vent! C'est bien là le problème, si il y en a et il y en a toujours, il faut corriger si l'on dévie de notre route, et ça c'est en regardant dehors, les villages, les routes, etc... Et ensuite se référer sur la carte pour confirmer que nous sommes bien à l'endroit voulu. Ainsi de suite pour chaque Leg, jusqu'à notre arrivée finale. Pas très compliqué vous me direz... Ces premiers vols de navigation sont magnifiques, cela permet de découvrir d'autres coins de la région, mais ce n'est pas si évident que ça, cela demande surtout une bonne organisation à l'intérieur de la machine, une bonne compréhension des cartes et travailler de manière méthodique pour trouver la bonne information au bon moment. 

Mon premier vol en solo au Canada...

Pour ma conversion de licence de pilote professionnel, j'ai besoin d'effectuer un minimum de 23 heures en solo, c'est à dire voler seul à bord. Aujourd'hui, comme convenu avec mon instructeur, c'était un jour destiné à un vol solo d'entraînement aux circuits d'aérodrome et aux atterrissages en zone restreinte. Pour les circuits d'aérodrome, destination St-Mathias, petit terrain avec piste en gravier situé sur l'Est de Montréal le long de la rivière Richelieu et ensuite pour les atterrissages en zone restreinte je suis allé un peu plus sur le nord dans une clairière, tranquille en dehors de la zone de contrôle de St-Hubert. Sur la carte ci-dessous, j'ai dessiné le trajet que j'ai effectué en rouge et la zone de contrôle de l'aérodrome de St-Hubert en jaune.

Petit retour en arrière sur mon vol en live...

Première étape, la préparation du vol avec la consultation des bulletins météo du jour et plus précisément à l'heure de mon départ. METAR du jour, vous vous souvenez comment nous les lisons...? 

METAR CYHU 131200Z AUTO 24006KT 9SM SCT030 19/12 A2975 RMK SLP072= 

Un vent du 240° 6 noeuds, c'est calme, une visibilité de 9 statutes miles (14,5Km), nuages épars à 3000 pieds (900m), température de 19°C, point de rosée à 12°, calage altimétrique de 29,75 Hg. Très bonne condition de vol, maintenant que j'ai la direction du vent, je sais quelle piste sera en service à St-Mathias (on décolle et on atterrit toujours face au vent) et comme le vent n'est pas très violent(6 noeuds, 11 km/h), je ne vais pas trop me faire chahuter pour mes exercices en zones restreintes...

Deuxième étape, DI ( Check pré-vol) c'est à dire un contrôle de la machine. Purge des réservoirs, plein d'essence et contrôle visuel des niveaux d'huile moteur, des boîtes de transmission, des courroies, du tube pitot, des pales et de toutes les parties sensibles aux vibrations. Après ces 30 minutes environ, retour en salle de briefing avec l'instructeur pour une dernière explication de l'exercice et une discussion autour des cartes de navigation, procédures d'urgence et technique d'approche en zone restreinte, etc... Ah oui, également une ou deux questions de mon instructeur, pour qu'il soit rassuré...

 

C'est combien la pression d'admission que tu peux tirer aujourd'hui...? Quelle sortie et entrée de zone vas-tu prendre? Quelles sont les fréquences de route et d'aérodrome de St-Mathias? Quelle est l'altitude du terrain à St-Mathias? Direction des pistes? Et le circuit, tu l'effectues à combien de pieds...?  

Bref, un jeu de questions réponses, comme si je passais un examen... Tout est bon, je suis prêt, une dernière inscription de mes initiales et l'heure de décollage sur la feuille d'envolée de la journée et c'est le grand départ.

Après la mise en route de C-FHCJ, mon puissant Robinson R-22 Beta II, je m'annonce sur la fréquence de contrôle sol 126.4 de l'aérodrome de St-Hubert, pour qu'on m'assigne un code transpondeur que je sélectionne de suite sur mon transpondeur de bord (code à 4 chiffres qui s'affiche sur l'écran radar des contrôleurs aérien avec l'immatriculation de l'hélicoptère et son altitude). Je contact ensuite la tour de contrôle sur 118.4, pour qu'on m'autorise mon décollage et précise ma sortie de zone en passant verticale tour. 

-St-Hubert tour bonjour, ici Hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet.

-FHCJ, bon matin, St-Hubert tour j'écoute. (imaginez un peu l'accent...)

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, je suis au sol chez Hélicraft et j'aimerais la sortie "tour" svp.

-Fox-trot Hotel Charlie Juliet, vent du deux quatre zéro à six, altimètre deux neuf sept cinq, autorisé à décoller à votre discrétion, sortie tour accordé pas plus haut que 600 pieds, rappelez à avant de traverser les axes de pistes. (là aussi l'accent... "Tabarnack")

-Pas plus haut que 600 pieds, je rappelle avant de traverser les axes de pistes, Fox-trot Hotel Charlie Juliet. 

C'est parti, après avoir quitté la zone de contrôle de St-Hubert, je passe sur la fréquence de route 126.7 puis sur 123,2 fréquence de St-Mathias. Je suis seul au monde sur ce magnifique terrain, personne pour me déranger pendant mes circuits, que je ne maîtrise pas trop mal. Aller hop, suite de l'exercice, direction ma petite clairière pour mes atterrissages en zone restreinte. Je passe à nouveau sur la fréquence de route de 126,7, où l'on doit s'annoncer toutes les 15 minutes pour les éventuels trafics en conflits.

-Fréquence de route 126,7 région de Montréal, ici hélicoptère R-22 Fox-trot Hotel Charlie Juliet, 2 milles au nord des installations de St-Mathias à 1000 pieds en direction de Beloeil.

En quelques minutes de vol j'arrive à destination, c'est bon signe je repère ma petite clairière, bon je l'avoue, pas très difficile à trouver celle-ci, mais il faut dire que comme première sortie hors aérodrome tout seul, je ne voulais pas risquer de me perdre. J'effectue mon premier petit circuit avec courte finale, je ralentis ma vitesse tout en laissant descendre la machine, attention tout de même au taux de descente qui ne devrait pas aller au-delà de 300 pieds/minute, je vise la cime des arbres avant la clairière, suivi d'un petit palier au ras des feuillages, deuxième descente finale jusqu'au stationnaire dans l'effet de sol, je pose mes patins dans les hautes herbes, ouvre la porte pour pour ventiler un peu la cabine, et non, pas de climatisation sur R-22... Après avoir effectué 3 circuits, sans grosse frayeur, je me dirige enfin sur la base d'Hélicraft à l'aérodrome de St-Hubert, où m'attend mon instructeur pour le débriefing.

1h10 de vol, moite et fatigué, mais heureux, le sentiment d'avoir bien maîtrisé mon affaire. Le débrief, on repasse en revue le vol, ce qui a bien marché, points à améliorer, garder une vitesse minimum de 60Kt avec un taux de descente de plus de 500 pieds/minute etc... Je consigne mes 1.2 de vol dans mon log-book, finalise le carnet de route de la machine et voilà un vol de plus terminé. Ahhh...C'est toujours trop court...

Météorologie...

Je ne peux pas dire que je suis chanceux avec la météo depuis mon arrivée au Québec. Cela fait maintenant environ deux semaines que nous sommes touchés par des dépressions qui nous amènent de la pluie pratiquement tous les jours... D'un autre côté cela tombe relativement bien, car je suis en ce moment même en plein dans la théorie météorologie ce qui me permet d'apprendre à lire le ciel, mettre des noms sur des nuages, connaître les phénomènes météo, une théorie forte intéressante. Tout le monde en général est intéressé de près ou de loin à la météo, si ce n'est le soir après le téléjournal pour savoir quel temps il va faire le lendemain, ou alors, pour connaître le temps du week-end, pour savoir si c'est piscine ou DVD... Front chaud, front froid, perturbation active sur l'ouest, basse pression, haute pression, anticyclone, temps de traîne, etc... sont des termes souvent entendus, mais pas toujours compris. Mon but ici, n'est pas de vous donner un cours météo, oh non, je ne suis pas météorologue, mais simplement de vous transmettre quelques notions que je trouve intéressantes et qui je l'espère vous aideront à comprendre certains de ces phénomènes. Je vous suggère même dès demain matin, de scruter le ciel quelques minutes et essayer de les analyser...

Dans le système météorologique on parle toujours de hautes pressions et de basses pressions...?

Les hautes pressions H pour High (anticyclone) sont des régions où la pression est plus élevée que dans les régions environnantes. La pression élevée diminue depuis son centre vers l'extérieur. Le temps qui l'accompagne est généralement bon à passable, clair et ensoleillé, avec de légères brises modérément fraîches. Les vents associés aux hautes pressions, légers et quelques peu variable, circulent toujours autour du centre dans le sens des aiguilles d'une montre et soufflent vers l'extérieur en direction des basses pressions.

Les basses pressions appelées, dépressions L pour Low (cyclone) sont des régions où la pression est relativement basse et dont la valeur minimale est au centre. Les vents qui les accompagnent circulent toujours dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Les dépressions sont rarement stationnaires. En règle générale, elles se déplacent vers l'Est avec un taux de progression moyen de 800 km par jour en été et 1100 km par jour en hiver. Ce sont les dépressions, qui nous amènent généralement le mauvais temps.

Dans notre atmosphère il y a de façon générale des masses d'air froid qui viennent des régions polaires et des masses d'air chaud des régions Equatoriales, qui se déplacent sous nos latitudes généralement d'Ouest en Est. Ces deux masses d'air, dans l'hémisphère Nord, se rencontrent dans la zone tempérée (entre l'Equateur et le Pôle Nord), mais ne se mélangent jamais. La zone de transition entre les deux masses est donc étroite et c'est ce que l'on appelle le front polaire.

A cause de la différence qui existe entre les propriétés de ces deux masses d'air, le front polaire est reconnu comme une surface de discontinuité. Des dépressions se forment le long de cette surface, c'est à dire le front polaire et constituent le moyen par lequel les échanges s'effectuent entre les masses d'air chaud et froid. Cet arrangement n'est pas constant, mais soumis à des perturbations continuelles en raison de l'air chaud qui empiète sur la partie Nord et de l'air froid qui empiète sur la partie Sud.

Sur les cartes météo, les fronts chaud sont représentés en rouge et fronts froid en bleu

Comme on le voit sur l'image ci-dessus, l'air froid de la partie du Nord décrit une courbe en venant rejoindre l'air chaud par l'arrière, établissant ainsi une circulation contraire aux aiguilles d'une montre. C'est une dépression naissante qui voyage en général direction Nord-Est en suivant le front polaire. Le front polaire se trouve désormais brisé, ou divisé en deux segments , le front chaud et le froid froid.

Le front chaud c'est donc une masse d'air chaud qui, moins dense, lorsqu'elle rencontre une masse d'air froid, monte au-dessus  suivant une longue pente douce. Sur l'image en coupe ci-dessous, on peut voir quels types de nuages sont généralement annonciateur d'un front chaud. Ce que l'on remarque avec un front chaud, c'est un nuage nommé Nimbostratus (Ns), d'une épaisseur relativement importante, gris et sombre donnant des précipitations sous forme de pluie ou de neige continue. 

Le front froid lui, est une masse d'air froid, dense, rapide et lorsqu'il rattrape un front chaud, demeure en surface et glisse violemment sous l'air chaud. L'image en coupe ci-dessous, montre la pente très abrupte d'un front froid. Le frottement de surface tend à ralentir le déplacement de l'air à la surface, tandis que l'air en altitude, n'étant pas soumis au frottement, conserve sa vitesse et monte rapidement donnant naissance à des nuages cumuliformes. Le plus connu de tous étant le Cumulonimbus (Cb), occasionnant des orages et averses violentes, avec parfois de la grêle.

L'enclume typique du Cumulonimbus Congestus

Comme vous pouvez l'imaginer, en aviation, il est important de bien préparer ces vols selon la météo du jour. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte lors de la préparation d'un vol, comme la force du vent et la direction, la nébulosité, la visibilité, la température, le plafond nuageux, la pression atmosphérique du jour, etc... Pour obtenir ces informations nous avons différents moyens à disposition. Le premier que nous utilisons, est une information de l'aérodrome de St-Hubert, où la base d'Hélicraft se situe. Une page internet mise à jour automatiquement environ toutes les minutes nous donne des infos précises concernant la force du vent, sa direction et la pression atmosphérique du moment sur l'aérodrome.

 

Pour terminer cet article météo, j'aimerais vous présenter le second moyen, mais le plus utilisé. Son nom est METAR, c'est un bulletin d'observation météo, mesuré à un moment donné et à un endroit précis, contenant un message météo transcrit par le biais d' abréviations courtes et précises, nécessaires à tous les pilotes. Rapide et simple d'utilisation, il demande bien entendu une certaine connaissance et habitude.

Prenons la première ligne du METAR en la décomposant:

METAR CYHU metar aérodrome de St-Hubert, 101400Z le 10 du mois courant à 1400 UTC (Heure universelle), AUTO message automatique, 16008KT vent du 160° à 8 noeuds, 9SM 9 statute miles de visibilité, CLR ciel clair, 22/16 température 22°/ point de rosé 16°, A3026 calage altimétrique 30.26 Hg, RMK SLP248= remarque pression atmosphérique au niveau de la mer 1024.8

Aller, je vous laisse décomposer les lignes suivantes... Le premier d'entre-vous qui décomposera le message TAF CYHU ligne n°4,5,6,7, gagne un tour en hélico sur Montréal...:)

le vol aux instruments...

Un pilote d’hélicoptère vole en général selon les règles de vol à vue, VFR  ( soit en Anglais Visual Flight Rules ). Le vol à vue est la façon la plus simple de voler, la plus libre aussi, où il s'agit simplement de voir et d'éviter. C'est un vol qui respecte certaines conditions de visibilité et de distance horizontale et verticale par rapport aux nuages et au relief. Cela dépend également de la classification des espaces aériens de chaque pays.

Opposé au VFR, il y a le vol selon les règles de vol aux instruments IFR (soit en Anglais, Instrument Flight Rules ) lorsqu'il respecte un certain nombre de règles lui permettant, avec l'aide de ses instruments et du contrôle aérien, de :

• Maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude, vitesse, cap)
  
• Suivre une trajectoire imposée par les organismes de circulation aérienne (pour assurer la séparation avec les autres avions, le relief et les obstacles)
  
• Respecter la réglementation et les procédures publiées

Très tôt après les premiers vols, les pilotes ont cherché à repousser leurs limites par mauvaises conditions météorologiques. Le développement des vols commerciaux, d'abord de courrier, puis de fret et de passagers, les y ont poussé. C’est dans les années 30, aux États-Unis que l’on démontre que le vol aux instruments est possible grâce à un horizon artificiel, un altimètre de précision et une aide au sol. C’est ensuite en Allemagne, que le premier atterrissage en conditions réelles aux instruments est effectué. Alors qu’un avion passe le terrain de Dortmund dans la brume, c’est l'opérateur au sol qui lui transmet le signal de tourner à gauche, à droite puis de descendre vers la piste et de sortir de la couche à quelques mètres du sol pour se poser. Le vol IFR était né…                                                   

Dans mon cas, quand j'écris que je pratique le vol aux instruments, c’est en fait la loi, qui nous l’oblige depuis quelques années maintenant. Tous les pilotes en formation professionnelle, doivent recevoir une instruction minimum de 5h de vols aux instruments, pour pouvoir se sortir d’une situation dangereuse comme par exemple, une intrusion dans un nuage. En effet un pilote n’ayant pas suivi d’instruction d'utilisation des instruments ne resterait pas plus de 5 secondes en vol à l’intérieur d’un nuage, à cause de la perte de référence totale. Pour cela, nous utilisons donc un horizon artificiel, un indicateur de pression d'admission, un altimètre, un variomètre, un indicateur de vitesse, un coordonnateur de virage et un compas. Le but étant de se concentrer uniquement sur ces instruments en pratiquant ce que l’on appelle le balayage visuel sélectif des instruments. Pour développer la technique qui consiste à se rapporter au bon instrument, au bon moment, le pilote doit continuellement se poser les questions suivantes :

1.  Quels sont les renseignements dont j'ai besoin ?
2.  Quels sont les instruments qui me donnent ces renseignements ?
3.  Les renseignements sont-ils fiables ?

De gauche à droite: Variomètre, horizon artificiel+coordonnateur de virage (bille blanche), indicateur de vitesse, tachymètre rotor et moteur, altimètre, compas et indicateur de pression d'admission.

   

Le regard fixé sur l'horizon artificiel, principal instrument, permettant de contrôler notre assiette de vol, tout en balayant les autres instruments pour nous confirmer notre altitude, notre taux de descente ou de montée, la vitesse, le cap, le dérapage et pression d'admission, autrement dit la puissance nécessaire au vol.

Ces vols aux instruments sont beaucoup pratiqués sur simulateur, pour des raisons de rapidité et de facilité à se mettre en condition IFR, mais également en vol réel. Le pilote est équipé d'une paire de lunette lui cachant ainsi la vision extérieure, pour ne garder que la vue sur le tableau de bord de l'hélicoptère et peut travailler des exercices spécifiques de type virage au taux 1 de faible inclinaison en gardant une altitude précise, plus des changements d'altitude en gardant une bonne assiette horizontale, une vitesse moyenne et un bon cap. Exercices très intéressants et impressionnants où il ne faut vraiment pas faire confiance à son ressenti... Mais une confiance aveugle à ces instruments.                                                      

C'est parti...

C’est parti pour l’aventure, comme prévu rendez-vous à la base d’Hélicraft 2000, lundi matin 8 juin à 8h. Impatient, je peux vous dire que je ne suis pas arrivé en retard. Pour commencer ma journée, petite visite des installations avec présentation des membres de l’administration, des pilotes, instructeurs, mécaniciens et étudiants, avec lesquels je vais passer la plupart de mon temps ici. Après une petite heure de visite, on m’a laissé entre les mains d’un instructeur d’une expérience de quelques 1700 heures de vol sur Robinson R-22, Hughes-300, Bell-206 et Astar. C'est avec lui que je vais effectuer ma formation pratique en double-commande. Ensuite un petit tour du côté de l’instructeur au sol d’Hélicraft, qui se charge de toute la formation théorique de l'école, pour m’acquitter de mon matériel scolaire et la préparation du planning de mes cours qui débuteront le mardi 16 juin. Comme cadeau de bienvenue, un questionnaire de 200 questions avec de la documentation aux sujets tels que, législation, espace aérien Canadien, médical, radiotéléphonie et j'en passe... tout est à finaliser pour le début de mes cours. Il s’agit d’une préparation à l’examen théorique PSTAR, pour l’obtention de ma licence "privée" Canadienne. En fait, je peux convertir ma licence privée Suisse en privée Canadienne en passant ce test PSTAR, prouvant mes heures de vol en Suisse, passer un test de langue en Anglais pour la radiotéléphonie et quelques dollars... Suite de ça, il va me falloir convertir cette licence privée Canadienne à professionnelle Canadienne, avec cette fois toutes la partie théorique que cela représente. Au niveau pratique de vol, j'ai à l'instant où je vous écris 4.2 heures de vol au compteur, dont 2h sur simulateur pour du vol aux instruments, c’est à dire, voler en regardant uniquement le tableau de bord de l’hélicoptère, en faisant attention à ne pas se fier à son ressenti. Je prépare un prochain article à ce sujet, pour vous expliquer plus précisément ce qui est réellement un vol aux instruments... Comme vous pouvez le constater, ça vole pour moi...