dimanche 31 octobre 2010

Ma cabane au Canada...

En attendant de trouver de "la job" comme on dit en Québécois (Petitcabri tu parles le Québécois?) j'essaie de faire quelques vols, afin de ne pas perdre la main, de monter des heures de vol et surtout de se faire plaisir. Un peu plus pour les deux derniers points d'ailleurs, car j'ai tendance à dire que le pilotage, c'est comme faire du vélo, ça ne se perd pas vraiment...

Etant dans le milieu aéronautique depuis à peu près 3 ans maintenant, je me rends compte du nombre de personnes rencontrées. Que ce soit en Suisse lors du passage de ma licence privée, ici au Canada avec les élèves, instructeurs, pilotes de ma compagnie, ou encore via les blogs avec des pilotes ou élèves, on sent cette même passion qui nous habite tous et qu'on demande qu'à partager. Avec les blogs par exemple, je communique avec des gens à l'autre bout de la planète que je ne connais pas personnellement, que je n'ai jamais vu, dont je n'ai adressé la parole que par des textes et pourtant sans pouvoir l'expliquer, j'ai l'impression de les connaître, de ressentir exactement ce qu'ils vivent aux travers de leurs récits et ça je le retrouve que dans ce merveilleux milieu qui est l'aviation.

Si je vous parle de rencontre, c'est également pour vous révéler celle que j'ai fait cet été et avec qui j'ai vécu un de mes plus beaux moments aéronautiques Québécois jusqu'à maintenant. Un compatriote Suisse, un de plus qui s'est exilé pour vivre de sa passion, m'a gentiment invité pour une balade dans le bois Canadien et même plus que ça, car que j'ai non seulement pu voler en Robinson R-44 au-dessus des lacs et des forêts du Québec, mais j'ai également découvert ce qu'était la fameuse "Ma cabane au Canada". Je croyais que c'était que dans les paroles de la chanson des années 50 de Line Renaud que ça existait, mais en fait dans la réalité c'est exactement pareil. Les écureuils sur le seuil, pas de clef sur la porte, le feux de bois, pas de voisins, je vous dit je l'ai réellement trouvée... Et même plus encore...



Nous sommes partis de la région de Montréal un après-midi du mois d'août, une journée à cumulus avec quelques petites cellules orageuses isolées. Un petit peu de turbulences, mais c'est bon de devoir se battre un peu avec la machine... Direction Nord Ouest à une centaine de milles nautiques de Montréal pour le ravitaillement d'un camp de chasse et de pêche. Un peu plus de 1h30 de vol avec un bon vent de face en survolant de magnifiques places le long des lacs.










Parmi les vastes forêts Québécoise, nous avons trouvé notre petite clairière et sa cabane, bien dégagée pour permettre l'arrivée de l'hélico sans risque. Quelques minutes pour prendre nos quartiers dans cette petite demeure, puis il était temps de nous trouver à manger pour souper. Comme on peut le constater sur la première photo ci-dessus, on trouve un petit lac situé pas très loin du chalet. Il nous suffit donc d'un petit tour en 4 roues aux travers de la forêt pour nous y rendre afin de pratiquer le sport national numéro 1 des pilotes de brousse, la pêche. Environ 2 heures de balade sur le lac avec notre petite embarcation aura suffit, pour capturer quelques brochets. On cherchait plutôt du Doré, mais il a fallu se résigner à garder les 2 plus gros brochets pour le souper. Une quarantaine de cm, je sais ce n'est pas si gros, mais c'est toujours mieux que rien...







C'était la première fois que je pêchais et que je mangeais du brochet. Sincèrement c'est bon, mais alors il faut faire super attention aux arêtes, il y en a partout... Après la digestion, c'est une bonne nuit qui nous attendait afin de se reposer. Toute bonne chose a une fin, il fallait donc se résoudre à rentrer sur Montréal. Je serais bien resté dans cette cabane pour quelques jours supplémentaires, mais malheureusement on ne peut penser qu'aux vacances. Après une courte nuit, préparation de la machine à l'aube, pour notre vol de retour. Décollage en zone restreinte suivi d'un plongeon sur les forêts des Laurentides. Des images pleins les yeux et des souvenirs pleins la tête.


Flying with Robinson R-44 in Laurentides, Qc, Canada from Chris C. on Vimeo.

Je vais garder un magnifique souvenir de ces deux journées en nature, passées en compagnie de deux personnes très sympathiques et généreuses. Je profite d'ailleurs de ce billet pour les remercier encore pour l'invitation, sans qui je n'aurai pas eu le privilège de découvrir la fameuse cabane au Canada. Je terminerai en disant que c'est bel et bien en rencontrant des personnes tout au long de notre chemin personnel que nous découvrons de nouveaux horizons.


Merci Pat...


mercredi 29 septembre 2010

Qui ne tente rien n'a rien...

Cela faisait quelques temps que je n'avais pas publié de billet sur mon blog... Je vous rassure tout de suite, je n'ai pas disparu ou abandonné mon rêve, mais je suis simplement rentré dans le difficile passage d'après formation, que tous les jeunes pilotes connaissent. Pourquoi je vous parle de ce passage comme, difficile, bien tout simplement parce que comme tous les passionnés, on aimerait vivre de notre passion immédiatement après avoir obtenu notre licence. Seulement dans le domaine de l'aviation ce rêve est difficile à atteindre. En finissant notre formation professionnelle, tout auréolé de notre licence, le jeune pilote que l'on est, part généralement faire la visite des compagnies à la recherche du premier job. Et là, à entendre l'écho d'anciens étudiants, c'est toujours un peu le même type de réponse que nous recevons.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?

- Ben, j'ai environ 180h de vol avec les qualifications hughes 300, Robinson R-44 et le vol de nuit..

- Ok, laissez-moi votre CV et je vous appelle dès que j'ai quelques chose...

On sait tous pertinemment qu'il nous rappellera jamais, mais du fond du coeur on l'espère tous. Ca c'est la réponse que l'on a quand on est reçu par le chef pilote de la compagnie, parce que dans certaines compagnies, si tu ne préviens pas de ton passage, tu ne fais que laisser directement ton CV à la réception et tu pries pour que la réceptionniste le fasse suivre au chef pilote...

Donc en rentrant de mon périple de quelques jours aux travers du Québec, sans job, je me suis remis au travail de préparation de CV, dont une série en Anglais afin de toucher le côté Anglophone du Canada et j'ai envoyé tout ça aux compagnies qu'il m'était difficile d'aller visiter. J'ai également pris le téléphone avant d'envoyer mes CV, pour prendre la température, mais dans ce cas là j'ai eu la même réponse, au mot près.

- Oui, pour l'instant nous n'avons pas de place pour pilote... Et puis combien avez-vous d'heures de vol?


Alors c'est l'attente et c'est là que je me suis souvenu du moment où j'ai ouvert ce blog. J'avais alors écris un billet au sujet de la patience. Je me suis remis à lire tout ce que je trouvais sur le net à son sujet. Cela m'a permis de rester positif et de ne pas me décourager. Je savais que si je persisterais, alors je réussirais. Pendant ce temps d'attente et bien je ne manque aucune occasion de passer rendre visite à mon école afin de montrer que je suis toujours motivé, toujours prêt à rendre un service et pour voir si ils sont prêt à engager des jeunes cette année...

J'écris ce billet afin de partager mon expérience actuelle qui rappellera certainement, celle de beaucoup de pilote pro ayant passé par là avant moi, mais aussi pour prévenir les futurs pilotes finissant ou même les futurs étudiants pilotes. J'ai beaucoup de message de jeunes gens qui hésitent à se lancer dans l'aventure de pilote d'hélico. Je réponds toujours bien volontiers à leurs questions, comme j'ai passé par là moi aussi et j'essaie de leur faire comprendre que si ils sont bien préparés, motivés, si ils ont de la patience et de la persévérance, alors il faut faire le pas pour vivre cette magnifique aventure, même si cela n'est pas facile en sortant de la formation il faut y croire. Avancer étape après étape et ne pas se fixer des objectifs inatteignables et risquer de regretter son choix. Toujours avoir dans l'esprit que quoiqu'il arrive, on peut revenir à sa vie d'avant et de se dire qu'au moins on aura tenté l'expérience...
Lachez pas les gars, il y aura de la place que pour ceux qui tiendront le coup et moi pour l'instant je tiens bien le coup...

vendredi 5 mars 2010

Qualification Robinson R-44

Ayant terminé ma licence pro avec quelques heures d'avance, soit environ une dizaine, je peux profiter de faire des qualifications sur d'autres types d'hélicoptères. Comme je l'ai expliqué dans le menu "Formation", je souhaitais effectuer une qualification AS-350 Astar pour avoir un peu plus d'argument au moment de postuler comme pilote professionnel. Ce n'est pas sans avoir demandé conseils à d'autres pilotes et instructeurs, que j'ai finalement décidé de repousser cette qualification à plus tard. La raison est, que l'hiver il est plus difficile de trouver un job de pilote, car l'hélicoptère est peu utilisé. Je me suis dit que de dépenser de l'argent à faire une qualification Astar, qui n'est pas une petite machine, pour ne pas voler de tout l'hiver, ne serais pas un bon investissement. J'ai donc choisis la qualification du Robinson R-44, dérivé du Robinson R-22 avec 4 places, qui peut déjà m'apporter du bonus lors mes postulations future.

Le Robinson R-44 est un hélicoptère léger à moteur à piston Lycoming 4 places produit par le constructeur Robinson Helicopters depuis 1992. Au fur et à mesure des années cette machine s'aest imposée avec les nouvelles versions R-44 Raven et le tout nouveau R-44 Raven II (2006) de 260ch. Alliant fiabilité et performance, il est devenu l'hélicoptère le plus vendu au monde dans sa catégorie avec environ 714 exemplaires livrés en 2008. Il existe en version Police, Clipper munis d'un système de flottaison et en version adaptée pour la retransmission télévisée, le Newscopter.


Robinson R-44 Raven I

Le Clipper équipé d'un système de flottaison d'urgence sur les patins

Le newscopter équipé d'une caméra sur le nez

Il y a deux types de Robinson R-44 utilisé par Hélicraft, le Raven I et le Raven II. J'ai eu la chance de voler sur les deux types de machine et ne trouve pas une grande différence en vol. Le moteur du Raven II, évolution du Raven I, est équipé d'un système à injection ce qui facilite l'utilisation (pas besoin de réchauffage carburateur) et améliore les performances. Il est également équipé de nouvelles pales sur le rotor principal. Cela entraîne bien évidement un surplus de poids, mais qui est compensé par sa plus grande puissance.

Tableau de bord Robinson R-44 Raven I

Accès aux parties mécanique pour check pré-vol

En ouvrant les capots de protection lors du contrôle pré-vol, on remarque bien que le R-44 est un dérivé du R-22 son plus petit frère, car il y a exactement les mêmes composants mais avec des dimensions différentes. Quand Frank Robinson a vu le succès que remportait son hélicoptère R-22 de 2 places, il n'a pas cherché à réinventer la roue pour la conception de son hélicoptère 4 places. Ben non, on ne change pas une équipe qui gagne, c'est bien connu. Il a simplement repris les bases du R-22 et a apporté quelques améliorations qui étaient nécessaire, comme la pose de commande hydraulique sur le collectif et le cyclic. Ayant suivi toute ma formation en vol su R-22, le passage sur le R-44 n'a pas été très difficile. De conception similaire, avec le même tableau de bord, le sens du rotor identique, j'étais déjà familiarisé avec le produit Robinson... C'est pourquoi la qualification s'est passée plus rapidement que si je n'avais jamais volé sur Robinson.

video
Décollage du pad chez Hélicraft pour 1 heure de vol

Il n'y a pas un nombre d'heure de vol requis pour recevoir la qualification sur une machine différente. Il faut passer un test écrit portant sur les connaissances du manuel de vol, ensuite effectuer plusieurs vols avec un instructeur qui déterminera l'aptitude de la personne à maîtriser l'hélicoptère. Pour cela généralement l'on effectue quelques atterrissages en zone restreinte, ce qui nous permet de connaître les dimensions de la machine, suivi de toutes les procédures d'urgence. Il y a une procédure d'urgence supplémentaire par rapport au R-22, c'est le vol sans le système hydraulique, ce qui rend les commandes de vol très dures. On a tendance dans cette configuration, à surcorriger les mouvements des commandes, ce qui demande un bon entraînement pour pouvoir poser l'appareil sans problème.





samedi 7 novembre 2009

Fin de journée...

Après une journée de dur labeur, entre 17 et 18h, c'est en général à ce moment là qu'une grande partie des gens de notre société d'aujourd'hui, dont je fais partie, essaient de trouver un moyen d'évacuer le stress de la journée, les tensions, les soucis, etc... A l'image d'une bouteille d'eau gazeuse, chacun d'entre nous quoique l'on fasse dans la journée, avons besoin de laisser échapper le surplus de pression... Alors il est clair que tout le monde n'a pas la même façon de procéder. Il y a ceux qui se dépensent dans la pratique d'un sport, les uns qui choisiront une activité plus calme pour se décontracter, les autres qui préféreront simplement passer un instant avec les copains autour d'une bière dans le bar du coin, afin de refaire le monde. Ce petit moment de liberté et de détente, signifie également beaucoup pour moi et quand je peux le partager je suis encore plus heureux.

J'ai la chance aujourd'hui et je le reconnaîs, de pouvoir vivre ces instants de fin de journée d'une manière différente qu'auparavant, mais tout à fait extraordinaire. Laissez-moi vous présenter le magnifique circuit hélicoptère Ville Marie au départ de chez Hélicraft à St-Hubert. Certes il n'est pas gratuit, mais accessible et devrait à mon sens être vécu par toutes personnes de passage à Montréal. Je ne cherche pas à faire de publicité, ni pour la compagnie, ni pour moi d'ailleurs, mais simplement vous donner le moyen de faire ce tour de ville depuis votre ordinateur, par le biais de quelques photos.

On quitte l'aéroport de St-Hubert, à l'est de Montréal direction la Marina de Longueuil, pour prendre contact avec la tour de contrôle de l'Aéroport international de Pierre-Elliot Trudeau, d'où les contrôleurs suivent nos faits et gestes tout au long de notre parcours. Après avoir eu l'autorisation de traverser le fleuve St-Laurent, nous nous dirigeons sur le Stade Olympique de Montréal. Ensuite on continue sur la partie nord du Mont-Royal jusqu'à l'Oratoire St-Joseph, suivi d'un virage à gauche avec droit devant nous une vue plongeante sur l'Iles des Soeurs, puis le plus beau passage du tour au ras des buildings sur le centre ville, avec un 360° effectué autour de Place Ville-Marie. C'est là qu'il faut profiter de prendre des photos des plus hauts gratte-ciel de Montréal ainsi que de ces deux fameuses antennes blanche, qui donnent l'envie d'aller chatouiller du bout des pales, mais attention à la réglementation. Nous quittons finalement le circuit en longeant le St-Laurent, verticale du port jusqu'au tunnel Lafontaine où l'on permute sur la fréquence de l'aéroport de St-Hubert, pour rallier la base Hélicraft en traversant Boucherville et ses magnifiques villas. Voici sans plus attendre le tour Ville-Marie en images...


La Marina de Longueuil

Stade Olympique

Oratoire St-Joseph

Ile des Soeurs et le Pont Champlain

Centre-ville

Virage au-dessus du Vieux Montréal

Le port

Boucherville

Retour sur la base avec approche sur le carré de stationnaire

Atterrissage sur le pad... Toujours trop court ces vols...


Ce petit vol de 30 minutes, je l'ai effectué au début du mois de septembre. C'était la première fois que je touchais les commandes d'un Robinson R-44, hélicoptère qui peut emmener 4 personnes. Comme j'avais l'intention de faire la qualification sur cet appareil plus grand que mon fidèle petit Robinson R-22, je me suis dit qu'une prise en main de la machine serait plus intéressante en effectuant un circuit Ville-Marie qu'en effectuant un simple vol. En plus j'ai eu la visite de mes parents et j'ai pensé à leur faire une petite surprise dès qu'ils sont arrivés sur le sol Québécois pour qu'ils se souviennent de Montréal. Ca été le meilleur moyen que j'ai trouvé pour leur faire découvrir la ville et ses alentours, avec comme bonus une très bonne météo d'une belle soirée d'automne face au soleil couchant. Un moment qui fût magique pour moi et qui je l'espère l'aura également été pour mes passagers d'un jour. Un moment enfin, parfait pour se décontracter et se libérer d'une journée chargée de stress. A bon entendeur...



mardi 6 octobre 2009

Le test en vol...(Part 3/3)

Ben oui c'est beau, puisque je trouve St-Jude dans les temps que j'avais calculé. Maintenant place à l'exercice d'atterrissage en zone restreinte, exercice qui m'a demandé du fil à retordre pendant mon pré-test la semaine passée. En fait j'avais tout simplement perdu de vue ma zone au milieu de la forêt et tenté de la retrouver par élimination lors de mon approche finale. Cela paraît presque impossible de perdre de vue une clairière, mais je vous assure que lorsque l'on se met en descente à partir de 600 pieds sol, effectue notre virage pour l'approche finale et ben si on oublie de prendre des repères extérieurs avant la descente lors de la reconnaissance, quand on arrive à 200-300 pieds, puis au ras de la forêt... Astie... Où est-elle cette zone..? Cela m'a servit de leçon cette erreur au pré-test, car cette fois ci, je me suis bien concentré et fixé des bons points de repères d'alignement au loin lors de ma réco. Parfait, je ne la perds pas de vue et je rentre même sans aucun problème. Pas d'atterrissage car l'herbe est un peu haute et l'on risque de mettre le feu avec notre moteur situé proche du sol.

- Ok, c'est beau on peut redécoller...

A la sortie de la zone restreinte, environ 1000 pieds en montée, au moment où je suis en vérification de tous mes paramètres et à la recherche de ma vitesse de croisière. Briinnggg... un grand coup de klaxon dans mon casque me signale une perte des tours rotor. Voici la panne moteur surprise... L'examinateur m'avait coupé les gaz du moteur sans trop me prévenir... Je ne perds pas une seconde pour actionner la commande du pas collectif vers le bas rapidement et tirer le manche cyclic vers l'arrière afin de reprendre mes tours rotor.

- Position de sécurité, Mayday, Mayday, Mayday, ici FSID, FSID, FSID, hélicoptère R-22, 3 milles à l'ouest de St-Jude, 1000 pieds, 2 personnes à bord, panne moteur et tente un atterrissage d'urgence, FSID.

Voilà la phraséologie à débiter lors d'une panne moteur. Nous sommes en hélicoptère à 1000 pieds sol, donc en cas de panne moteur l'on descend en autorotation et cela descend vite (1300-1500ft/min). Je termine le message Mayday à l'instant où je commence mon flare pour l'atterrissage. Bien sûr pendant la descente il faut effectuer une analyse du vent, choisir un terrain propice à l'atterrissage et surveiller avec attention nos paramètres vitesse et tours rotor qui sont nos seuls grand amis durant cette procédure délicate.

- Bon, c'est beau, on va monter à douze cents pieds et faire un virage à grande inclinaison à vitesse constante.


Un virage à grande inclinaison est un virage complet de 360° à plus de 30° d'inclinaison où il
faut garder une vitesse constante et une altitude constante. Je l'avais bien entraîné alors pas trop de soucis et il faut dire qu'en hélico on vole souvent en effectuant des virages serrés, c'est le fun comme disent les Québécois. On attaque ensuite la partie vol aux instruments. L'examinateur me donne une magnifique paire de lunette qui me donne l'accès qu'aux instruments du tableau de bord. Virage coordonné en montée de 500 pieds/minute à vitesse constante, pas trop mal réalisé. Une petite assiette inusuelle, c'est à dire que je ferme les yeux pendant que mon passager brasse l'hélicoptère dans tous les sens pour me faire perdre référence.

- A vous les commandes, prêt, rétablissez la situation...

J'ouvre les yeux et là... Assiette à cabrer, 40 noeuds de vitesse en léger virage à gauche, moi qui était sûre que l'on descendait avec de la vitesse... Ben je me suis bien fait avoir pas mes capteurs sensoriels fessiers, et ceux qui sont logés dans mon oreille interne... Je rétablis tout cela facilement, mais ce n'est pas super difficile je vous rassure. On se dirige maintenant sur l'aéroport de St-Mathieu de Beloeil pour effectuer la partie la plus difficile de ce test, qui sont les procédures d'urgence.


Je dois effectuer une autorotation en ligne droite pour commencer, avec un point de toucher décidé à l'avance qui doit être atteint dans un diamètre de 20 m environ. La première ne se passe pas superbement bien, précis, mais je flare un peu haut au-dessus du terrain, me fait savoir l'examinateur. On repart pour la deuxième autorotation, celle-ci à 180°, c'est à dire que l'on effectue un virage de 180° avant le point de toucher, et là aussi même chose, précis mais toujours haut. Je savais d'avance que c'était mon principal souci, les arrondis sur autorot. Toujours un peu peur en voyant le sol se rapprocher à grand pas et soucieux de ne pas toucher la béquille arrière, donc je tire le cyclic pour flarer en avance et me retrouve haut lors de la remise à plat. Bref on verra le résultat, maintenant c'est fait. Un petit atterrissage en pente, un peu de translation de côté et départ pour un circuit d'aérodrome...

Je me dis tiens, bizarre d'effectuer un simple circuit d'aérodrome... En fin de vent traversier, j'ai tout de suite compris ce qui allait se passait, quand j'ai vu du coin de l'oeil gauche, les pieds de Monsieur s'approcher des palonniers. Au milieu du vent arrière piste 33, mes pédales se bloquent au neutre...

- Position de sécurité svp. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici FSID, hélicoptère R-22, palonniers bloqués et atterrissage de précaution sur la piste 33 en béton, FSID.

C'est la procédures des pédales bloquées que j'applique jusqu'au seuil de piste, avec un atterrissage un peu scabreux, mais bon, j'ai sauvé l'équipage et la machine, c'est l'essentiel. L'examinateur n'est pas tout à fait d'accord avec la manière dont cette procédure m'a été enseignée. Il en profite pour me faire une démonstration de sa façon de faire, tout en glissé, qui me paraît effectivement un peu plus simple et safe. Bref on en débattra lors du débriefing avec mon instructeur, qu'il me dit.

- Ok, votre manière fonctionne aussi, mais je suis pour une uniformisation des procédures et celle que je vous ai démontré et celle pour les Astar... Bon, vous allez me faire un décollage sans stationnaire pour un retour chez Hélicraft.

Ok, je contrôle le trafic au-dessus de moi en ouvrant la porte, l'espace aérien est libre, tous les paramètres moteur sont dans le vert, je tire sur le collectif et décolle un peu comme dans les films. Retour chez Hélicraft signifie que la fin du test est proche. Je me remémore le déroulement du vol durant les 10 minutes qui séparent Beloeil de St-Hubert et je me dis que cela s'est très bien passé. Pour être vraiment sûre d'avoir les points minimum à la réussite du test, je m'applique particulièrement pour mon approche finale et atterrissage sans stationnaire sur le carré de stationnaire d'Hélicraft, pour éventuellement grappiller les quelques points décisifs.

- Aarh... J'ai oublié de vous faire la panne moteur en stationnaire à Beloeil, donc on va la faire ici, ok?

Bon ben, je me concentre pour ne pas rater cette dernière urgence, 1m du sol en stationnaire, il me coupe les gaz et je réagi instantanément avec la pédale à fond à droite pour stopper l'effet de rotation puis soulage l'atterrissage en tirant le collectif. Parfait, je pense même que c'est la plus belle panne moteur en stationnaire que j'ai effectué depuis le début de ma formation. Je redécolle pour me positionner sur le pad final et suivre la procédure de coupure moteur. 18h00 et après 1h50 de test en vol c'est enfin terminé, mais sur un très bon sentiment. L'examinateur me tend finalement la main en signe de réussite.

- Bon, c'était un bon test, félicitations c'est réussi, vous êtes pilote professionnel...

Merci, euhh, merci... Je ne sais quoi dire en ce moment tellement spécial pour moi. Cette poignée de main signifie que je réalise mon rêve de gamin, celui de devenir pilote professionnel d'hélicoptère. Ce vieux rêve de pilote, je l'avais déjà atteint une première fois le 31 janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé en Suisse, mais aujourd'hui je suis devenu pilote professionnel, mon nouveau métier! Un rêve que je n'osais même pas évoquer tellement cela me semblait impossible pour moi. Finalement j'ai appris avec le temps qu'avec les rêves, il fallait prendre des risques et donner le maximum de soi même, car personne n'allait les réaliser à notre place et y croire à fond jusqu'au bout pour qu'ils se réalisent. Maintenant que le rêve continue...








Le test en vol...(Part 2/3)

13h30 ayant sonné c'est le début des hostilités... Autant j'ai trouvé l'examen théorique CPL-H Canadien facile comparer de ce que j'avais vécu en Suisse pour ma licence privée, autant la partie du test en vol m'a l'air bien plus lourde et difficile. En fait, on commence le test en vol par une grosse partie sol... Et oui, avant de monter à bord d'un aéronef, vaut mieux savoir comment fonctionne l'appareil, connaître les procédures, de même savoir où trouver les informations relative à l'assurance... etc... Cette partie du test consiste simplement à présenter à l'examinateur tous les documents machine, tels que le certificat d'immatriculation, certificat de navigabilité, carnet de route de l'hélicoptère, manuel de vol, une grande navigation, rapport de masse et centrage etc... Bref tout un panel de docs à connaître sur le bout des doigts.

J'ai passé pas mal de temps les jours précédents le test pour réviser à fond cette partie sol, car je savais que si je la négociais sans dérapage, l'examinateur me regarderais d'un oeil beaucoup moins critique lors de la partie en vol. Peut-être qu'il serait même indulgent sur certaines imperfections de ma part. J'aime bien me réconforter, trouver des solutions qui peuvent m'aider à être décontracté et plus sûre de moi. Voilà, je suis prêt, les documents eux aussi sont prêt, alignés avec une précision de Suisse au fil à plomb sur la table devant nous.

- Bon, alors vous allez me présenter tous les documents et je risque de vous interrompre si j'ai des questions plus pertinentes, ok?

- Euhh...Ok... alors...!

Un peu plus de 3 minutes après le début de ma présentation, je me suis senti comme sur un petit nuage, les mots sortaient de ma bouche sans aucun problème, le stress avait laissé place à une grande sérénité. Je n'y croyais pas, certificat après certificat, je ne laissais pas un seul instant à l'examinateur pour m'interroger. Enfin si, il s'est tout de même permis de me questionner sur des situations dangereuses à éviter en hélicoptère, surtout en Robinson R-22, comme le vortex et le low-G. Ma petite expérience de pilote privé ainsi que les cours de sécurité Robinson suivi en Suisse durant ma formation de pilote privé, m'ont beaucoup aidé à y répondre. On passe en revue en dernier lieu ma grande navigation préparée pour l'occasion à l'avance et la séance au sol se termine déjà sur un très bon sentiment...

- Bon ben c'est beau...On va aller voir la machine et vous allez me faire un briefing passager et une inspection journalière.
- Ok, ça marche.
- Ensuite vous ferez le plein de fuel pour deux bonnes heures de vol.

Après 1h30 d'examen, je crois ne rien avoir oublié et pense même m'en être bien sorti à l'entente du "c'est beau" venant de l'examinateur. Je me sens vraiment très confiant pour le reste du test en vol et croise les doigts afin de rester sur la même ligne. J'ai appris avec le temps à faire attention aux excès de confiance, cela n'est pas toujours très bon d'être sûre de soi. "Il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tuer". Je ne suis pas trop fan des dictons, mais il faut bien avouer que celui là convient parfaitement à la situation.


C'est en restant donc très concentré sur mon objectif de vouloir réussir ce dernier test afin de devenir pilote pro, que nous nous déplaçons vers mon Robinson R-22 favori C-FSID. Petit briefing passager, difficile d'expliquer comment monter à bord d'un hélicoptère à quelqu'un qui pilote depuis presque 40 ans. En effet mon examinateur et un pilote instructeur d'une autre grande compagnie au Québec. Seulement lors du test, on doit faire comme si... Comme si c'était un passager qui allait monter à bord pour la première fois. Enfin cela ne se passe pas trop mal, j'oublie simplement de lui montrer la carte d'embarquement... Imaginez-vous prendre l'avion et que l'hôtesse omette la procédure des ceintures et du gilet... Ben voilà c'est qui est arrivé, j'ai omis.

La DI (daily inspection) c'est le sujet qui me faisait le moins soucis. Etant mécanicien en mécanique générale de métier, je me suis toujours intéressé de très près à tout ce qui touche la mécanique de l'hélicoptère. Savoir comment ça marche, à quoi sert telle ou telle pièce, tant de questions que j'ai posé aux instructeurs ou aux mécanos de la base et qui m'ont toujours répondu avec une grande précision. Une nouvelle fois, j'ai le sentiment que cela s'est très bien passé, cependant je m'efforce de ne pas penser trop vite à la réussite. Pour me remettre sur les rails du moment présent et de la réalité, je repense à mes nombreux matchs de tennis, mais surtout à ceux que j'ai perdu en menant facilement 6/0 et 5/2 dans le deuxième set... Cela me permet de me rappeler que la partie n'est jamais gagnée d'avance.

Le plein effectué, c'est au tour de la plus belle partie du test, mais également la plus sélective. Comme pour la partie sol, je sais que le départ est très important. Un magnifique décollage soigné confirmerait mon bon départ dans ce test. Je sais également qu'il y a moyen de se faire des points pratiquement gratuitement comme l'on dit, en respectant une systématique parfaite dans la façon de dérouler les checks listes. Aussitôt dit, aussitôt fait... Je sens le patin gauche quitter le sol...

- Patins pas accrochés, centre de gravité est bon...!

- Les instruments sont actifs, tout est dans le vert, pas d'alarme, rotor rpm 104%, je tire 21 pouces et on a 20 gallons, ok..!


Voilà la phraséologie de départ pour un pilote d'hélico. Maintenant je sais que je vais avoir au minimum les points concernant la procédure de décollage. On décolle direction Varennes, où j'effectuerai ma mise en cap pour mon premier leg de navigation. Environ 10 minutes après notre départ de navigation on se trouve à la verticale de l'Assomption, parfait selon mes estimations, c'est ici qu'il me demande d'effectuer une procédure de déroutement suite à un plafond bas de 400 pieds imaginaire devant nous... Il me donne un point sur la carte, le village de St-Jude a rallier en ne franchissant pas la barre des 1000 pieds, ben oui le plafond imaginaire est un peu plus haut du côté sud du St-Laurent. Je tire un trait de l'assomption jusqu'à St-Jude de la main gauche, le divise en 4 parties bien distinctes, calcule mes estimations de cap, de distance, de temps et de fuel puis annonce mes intentions sur la fréquence 126,7...

- Ok, pour St-Jude je prends le cap 110°, il y a 20 Nm donc on va mettre environ 15 min à 80 noeuds et il nous faut environ 3 gallons plus 3 gallons de sécurité, ça fait 6 gallons, il nous reste environ 18 gallons... c'est bon on peut y aller...

- Ok, c'est beau...

C'est beau, c'est beau, on va voir si c'est vraiment beau.

A suivre...




Le test en vol...(Part 1/3)

La journée du test en vol... C'est une journée où quand le réveil sonne, l'on sait immédiatement ce qui nous attend. Ce ne sont pas comme ces jours de semaine normaux où, bien au chaud, l'on se remémore ce que l'on va faire durant la journée. Non, là c'est comme si le réveil avait une voix et qu'il nous disait " aller debout, tu es en retard, ouvres les stores pour vérifier la météo, prends un bon petit déjeuner car c'est important et file te préparer pour ton test...!" Du coup, tu te mets dans une situation de stress qui finalement te serre l'estomac et t'empêche de respecter un des points les plus important... Prendre un bon petit déjeuner! Ce n'est pourtant pas la première fois que je passe des examens, que ce soit pour mon test théorique début septembre ou même il y a 14 ans lors de mes examens de fin d'apprentissage de mécanicien, il m'est toujours impossible d'avaler quelque chose dans ces instants de grande appréhension.

Mon test en vol était prévu le mercredi 7 octobre, mais seulement, une météo exécrable a été annoncée. Lundi après-midi sous une fine pluie, à la sortie d'un de nos derniers vols d'appoint pour les procédures d'urgence avec mon instructeur Dam, je me doute bien qu'il va être difficile d'effectuer mon test mercredi. En arrivant dans le bureau de préparation de vol, j'entends alors Dam, téléphone à l'oreille en train de parler d'une éventuelle amélioration dans la journée de mardi... puis tout à coup...

- Chris...! c'est bon pour toi si tu fais ton test demain mardi, à 13h, il y a une meilleure météo que mercredi?
- Euhh... Ben... Chais pas trop...
- Oui oui, c'est ok pour lui, il sera prêt pour demain 13h... Bonne fin de journée.

Bon, ben pas trop le choix, quand il faut y aller faut y aller comme on dit. De toute manière il faudra le passer un jour ce test. Je sais ce qu'il me reste à faire ce soir, une dernière lecture du manuel de vol du Robinson R-22 qui, je ne vous le cache pas était mon livre de chevet ces dernières semaines...

Mardi matin 7h30 la "voix" me réveille de mon profond sommeil... En quittant la maison pour me rendre à la base d'Hélicraft à 8h30, je décide quand même de prendre un yogurt et une barre de céréale dans mon sac que j'espère pouvoir avaler une heure avant mon départ en vol, histoire d'avoir un petit quelque chose dans l'estomac. Première chose effectuée en arrivant, pris les metar et les taf pour l'après-midi, afin de calculer les temps de ma grande navigation en
fonction du vent. Préparation des documents machine, de ma carte d'élève pilote, du passeport et surtout des 400 piasstre pour l'examinateur! Une fois que tout est prêt, départ pour une inspection de l'hélicoptère C-FSID, c'est avec lui que j'ai eu le plus d'affinité durant ma formation. Nous avons partagé ensemble quelques beaux moment durant ma formation, comme ma grande navigation qui reste un magnifique souvenir, c'est pourquoi il était tout à fait naturel que je le choisisse pour une épreuve telle que le test en vol.

12h, il est temps d'aller prendre la température de l'air, de sentir le vent, de voir comment se comporte l'homme avec sa machine, mais également de rassurer ou de stresser l'instructeur... Un peu moins de 30 min de vol ont été suffisantes pour effectuer deux autorotations et 3 pannes moteur en stationnaire... Un ou deux atterrissages sur surface dur, un peu plus délicat car cela glisse un peu si l'on n'est pas tout doux sur les commandes...

- Bon Chris tu as vu, y a du vent (12noeuds), ce sera plus facile pour tes autorots... Aller retour Hélicraft c'est tout bon!

Bon je n'ai pas trouvé que c'était si bon que ça, mais si tu le dis, c'est que cela doit être vrai... En même temps je ne peux m'empêcher de penser que si il me présente pour le test c'est que je doit être prêt. Lui aussi a intérêt à ce que ces élèves réussissent le test, il est également juger sur sa manière d'instruire, sur le taux de réussite de ces élèves etc... Cela m'enlève un chouia de stress et me donne même de la confiance...

Reste que quelques minutes avant l'arrivée de l'examinateur, toujours rien dans l'estomac. Pas très intelligent lors d'un grand rendez-vous qui demande de l'énergie et de la concentration, je le sais bien, alors je me décide tout de même à manger mon immense yogurt, par contre la barre de céréale, pas pu, trop grande et surtout pas le temps car l'heure a sonnée...

A suivre...





mercredi 30 septembre 2009

Perte du rotor anti-couple...?

Voilà ce que je fais depuis mon retour de vacances de la région de Québec city :) pour occuper mes journées de cette semaine, mais également afin de me préparer pour mon test en vol. On passe et repasse en revue toutes les procédures d'urgence. Après l'autorotation, voici la perte du rotor anti-couple (RAC)! Oups! Et oui, contrairement à ce que certains pensent, il est tout à fait possible de voler et même de se poser en hélicoptère sans rotor anti-couple. Je vous dirais que c'est quelque peu stressant, difficile, mais tout de même bien sympathique de devoir défier ce couple moteur sans l'aide de notre rotor arrière... Cette situation peut être provoquée par 3 problèmes bien distincts:
  1. Perte complète du rotor anti-couple plus la dérive verticale et le stabilisateur horizontal.( là on n'est pas bien du tout)
  2. Perte de la transmission ou bris mécanique
  3. Blocage des palonniers qui commandent le rotor anti-couple

Mécanique du rotor anti-couple Robinson R-22

Comme sur la photo ci-dessus, on remarquera que mécaniquement parlant, le RAC est une partie de l'hélicoptère très sensible. Une boîte de transmission à renvoi de 90° et un jeu de biellettes depuis les palonniers en cabine au travers de la poutre de queue pour donner un angle de pas égal sur les deux pales en même temps. Tout pilote sait qu'il faut une attention particulière sur le RAC, à tous moments près du sol en vol stationnaire par exemple, lors d'un atterrissage dans une clairière en forêt.
Il suffit souvent de très peu de chose pour que la catastrophe arrive, comme un simple petit arbuste ou un petit fil électrique de clôture. En vol, on peut également avoir une casse mécanique, ou alors un blocage des palonniers qui peut arriver même avec un stylo qui vient bloquer la tringlerie sous le plancher cabine. Bref, tous ces éventuels problèmes peuvent grandement interférer la bonne marche du système, donc vaut mieux être préparé au pire, en s'entraînant à gérer toutes ces pannes du mieux possible.

Pour le premier cas, perte complète du RAC et des stabilisateurs en vol, il n'y a pas trente six milles solutions et d'ailleurs personne n'a réellement pu le tester. C'est une mise en autorotation immédiate et tenter de se poser comme l'on peut...

Pour le deuxième des cas, perte de la transmission ou bris mécanique en vol, le manuel de vol du Robinson R-22 recommande d'adopter une vitesse minimum de 70 noeuds(130km/h), de choisir un site d'atterrissage et d'atterrir en autorotation, puis dérouler(couper les gaz tranquillement) la poignée des gaz afin de supprimer le couple du moteur...

Pour le troisième cas, blocage des palonniers, c'est sur ce point que l'on s'entraîne beaucoup. On appelle ça les "pédales bloquées" dans le jargon de pilote et je peux vous dire qu'il y a plus d'un pilote qui bagarre avec ce sujet lors de la formation... 4 cas de pédales bloquées sont connus et entraînés. La pédale non puissance, neutre, stationnaire et forte puissance.
Pour identifier ces 4 cas en vol, bien sûr, l'on se rend vite compte que les pédales sont bloquées, mais il est important de savoir dans quel sens et surtout de quelle puissance il s'agit. En vol, l'hélicoptère peut totalement se passer de son RAC, puisqu'il y a la dérive verticale profilée comme une aile d'avion sur l'empennage arrière (photo ci-dessous) qui, avec la vitesse de translation de l'appareil produit une force qui contre le couple moteur. Vous me suivez toujours, oui, je sais pas si facile à comprendre tout ça, mais pas facile pour moi de vous expliquer ces choses simplement...

La procédure pour l'identification de la panne précise, qu'il faille se mettre à une altitude de 500 pieds par vent de face, faible vitesse (max 20 noeuds) et tirer sur la commande du collectif tranquillement jusqu'à ce que la bille de l'indicateur de virage ce centre ( là, je pense avoir perdu les novices avec le coup du collectif et de la bille au centre...désolé...). Avec une bille centrée nous pouvons ainsi lire sur le cadran de pression d'admission moteur, notre puissance nécessaire pour le vol stationnaire que l'on va chercher à atteindre lors de notre atterrissage d'urgence plus tard.

Dérive verticale et stabilisateur horizontal Robinson R-22


Planche de bord Robinson R-22


Prenons l'exemple d'une pédale bloquée au neutre, qui sur un Robinson R-22 nous est indiquée aux alentours de 19 pouces (graduation du manomètre en pouces de mercure) de pression d'admission. Comme précisé un peu plus haut, l'important pour nous sera d'aller chercher un vol en stationnaire pour poser la machine sur le sol sans soucis. Par principe, nous appliquons lors de la descente pour un atterrissage en pédale bloquée 2 à 3 pouces de moins que la pression nécessaire au vol stationnaire, donc entre 16 et 17 pouces. Avec 16, 17 pouces nous savons que nous allons avoir une pente relativement raide (>500ft/min) qui signifie également que l'on va avoir de la vitesse (40-50 noeuds). Durant la descente, la position de l'hélicoptère ne sera pas des plus confortables, puisque qu'en régime sans puissance(16,17 pouces)=pas de couple moteur, signifie que le nez de l'appareil sera tourné sur la gauche à 30°-45° suivant ainsi inertie du rotor principal tournant à gauche sur Robinson. Une fois arrivé près du sol, pour freiner la vitesse, il va falloir effectuer un flare (arrondi) plus ou moins énergique légèrement de côté. Accrochez vous ce n'est pas terminé, ensuite c'est une remise à plat de la machine à l'aide de la commande cyclic, puis on la laisse descendre vers le sol, on tire sur la commande du pas collectif doucement et chose très importante, comme tirer le collectif=couple moteur, le nez va vouloir partir sur la droite, donc on déroule la poignée des gaz afin de supprimer le couple moteur et de ce fait stopper la rotation à droite, jusqu' au sol en douceur...
Voilà, maintenant nous sommes au sol, vous voyez, un peu compliqué tout ça, même pour un pilote expérimenté je peux vous l'assurer... Procédures légèrement différentes, mais adaptées pour chacune des 3 autres pédales bloquées. Mais là, je m'arrête car même pour moi qui pratique tous les jours ce genre de situation, je suis fatigué...

Dernière chose pour vous rendre compte et visualiser ce qu'est une panne de RAC, voici un petit lien en bleu ci-dessous sur une vidéo d'un cas réel de pédales bloquées puissance qui s'est passé sur un Enström aux Etats-Unis, mais là le gars s'en sort vraiment bien, à moins que nous n'ayons pas eu les mêmes procédures à apprendre lors de notre formation...



mercredi 9 septembre 2009

Le test théorique...

Une bonne chose de faite... J'ai réussi mon test théorique au complet jeudi passé. Cela m'enlève une épine du pied comme l'on dit. Après avoir passé plusieurs semaines de révision je me suis présenté chez Transport Canada le jeudi matin 3 septembre. 3h30 d'examen plus tard et après une centaine de questions seulement, sur des sujets tels que la météo, la navigation, connaissances générales, législation, etc..., j'ai été soulagé d'apprendre que c' était une réussite totale. J'ai l'impression que l'examen était pratiquement du même niveau que celui que j'ai passé en Suisse pour ma licence privée. Je ne sais pas si c'est parce que j'ai une certaine connaissance du monde de l'hélicoptère, ou si vraiment la partie théorique est plus simple au Canada, mais bon le principal est que c'est fait et réussi. Maintenant je vais pouvoir me consacrer à fond sur la partie pratique avec les toutes les procédures d'urgence, les zones restreintes, un peu de navigation et une partie sol concernant la connaissance des documents généraux machine. Mais avant tout, je vais m'accorder une petite semaine de vacances pour fêter ce premier succès. Au programme, petite visite de ce magnifique Québec...

Fleuve St-Laurent



dimanche 30 août 2009

La tour de contrôle

Cela fait maintenant un peu plus de 2 mois et demi que j'entends 5 à 6 voix différentes chaque matin au contact de la tour de St-Hubert. Quoi de mieux que de pouvoir mettre un visage sur ces voix, qu'il faut avouer sont bien sympathiques. Et bien une visite de la tour! C'était lundi passé, notre cher instructeur au sol, nous a organisé une visite de la tour de contrôle de l'aéroport de St-Hubert. Une très belle initiative qu'il ne fallait manquer sous aucun prétexte. Après avoir demandé une autorisation spéciale pour traverser la piste 06 droite/24 gauche (chiffre inscrit en blanc au seuil de piste qui donne l'angle de direction magnétique à la piste) et joins en voiture la tour qui se trouve entre les deux pistes principales, nous sommes accueillis par le responsable tour.
L'aéroport de St-Hubert se classe parmi les cinq aéroports les plus actif du Canada au niveau de leurs mouvements. Ouvert en 1927, il ne cédera sa place qu'en 1941 à Dorval (maintenant Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal) comme aéroport principal de la région de Montréal. Passant de base militaire durant la deuxième guerre mondiale, c'est en 1968 qu'il redevient aéroport civil avec Transport Canada, puis l'installation de la compagnie Pratt & Whitney, de l'Ecole Nationale d'Aérotechnique et du siège social de l'agence spatiale Canadienne.

Aéroport de St-Hubert

Nous sommes directement montés au coeur de la tour, au troisième étage d'où l'on domine tout l'aéroport. De grandes baies vitrées teintées nous donne une magnifique vision périphérique et l'on peut aussi bien surveiller ce qui se passe du côté de l'aviation générale civile que du côté des militaires et le 438 ème escadron tactique d'hélicoptères "Griphon". Les aiguilleurs du ciel, comme on les appellent, doivent également s'occuper de la compagnie Pratt&Whitney, fabricant de moteur d'avions et d'hélicoptères. Pratt est situé en bout de piste 06 gauche juste en face de la base Hélicraft et possède un avion pour les tests de nouveaux moteur. En dernier lieu, la tour de St-Hubert doit gérer ces hélicoptères qui sont bien nombreux au départ et à l'arrivée d'Hélicraft. Mais dans l'ensemble, nous sommes bien appréciés d'après les contacts que nous avons eu durant la visite.

Une vue depuis l'intérieur de la tour

Toujours un minimum de deux personnes devant les écrans radar, une pour gérer les mouvements de la partie sol sur la fréquence 126,4 et une autre pour gérer tous les mouvements de décollages, atterrissages et vols à l'intérieur de la zone de contrôle d'un rayon de 5 Nm ( environ 10 km) sur la fréquence 118,4. Comme on le voit sur l'image ci-dessous, sur l'écran de contrôle principal du contrôleur tour, apparaît le fleuve St-Laurent avec l'Ile de Montréal, la rivière Richelieu ainsi que le bassin de Chambly, les autoroutes, la limite de la zone de contrôle de couleur verte et les deux pistes axées 240°/060°. Les avions et les hélicos sont représentés par une rangée de petits points qui se déplacent l'un derrière l'autre sur l'écran indiquant ainsi sa direction. Il y a également une petite étiquette où est inscrit l'immatriculation, l'altitude et la vitesse de l'aéronef. Un autre écran d'ordinateur est là pour transmettre au contrôleur toutes les informations météos, principalement celle de la direction et la force du vent, le calage altimétrique du jour, la piste en service et les informations relatives aux plans de vol. Le contrôleur sol transmet également au contrôleur tour des informations sur tous les aéronefs prêt au départ au sol, par l'intermédiaire d'un programme interne très facile d'utilisation. Une bonne coordination et communication sont cependant nécessaire entre les contrôleurs pour une sécurité optimale.

Ecran radar avec la limite de zone de couleur verte

Je suis très heureux d'avoir pu assister en direct à quelques minutes d'une journée de contrôleur aérien, même si c'était relativement calme à ce moment là. Vraiment très intéressant de voir l'envers du décor, de pouvoir se rendre compte que nous sommes visibles jusque très loin en dehors de la zone avec nos petits hélicos... Par contre, et là surprise, en dessous de 400 pieds ils ne nous repèrent pas. C'est à dire que quand nous sommes au sol chez Hélicraft et même pratiquement jusqu'à l'autoroute 20 sur le nord de l'aéroport, ils ne nous voient pas sur le radar, mais aux jumelles pas de soucis.


La fine équipe d'étudiants pilote hélico et instructeurs (4 Canadiens, 5 Français et 2 Suisses)