Les urgences...

Urgence... Voilà un mot qui ne m'était plus venu à l'oreille depuis belle lurette. Cela doit bien remonter en décembre dernier, lorsque je travaillais encore comme mécanicien de maintenance dans le secteur de la chimie et qu'une panne de production survenait, l'on devait alors absolument tout abandonner et foncer pour dépanner l'installation afin de ne pas perdre des millions de francs de production... En ce moment, j'ai d'ailleurs une pensée pour mes ex-collègues, qui eux, entendent encore résonner ce terme tous les jours, même plusieurs fois par jour pour certains d'entre-eux. 

Pour moi aujourd'hui, urgence résonne en premier comme un coup de claxon et une lumière me signalant une baisse de mes tours rotor ou une panne moteur, un dysfonctionnement de mes pédales ce qui sgnifie une perte ou un blocage de mon rotor de queue ou alors même, un feu électrique à l'intérieur de l'hélicoptère. Toutes ces situations d'urgences pour le moins délicates, sont exercées à maintes reprises dans le cadre de ma formation en vol, toujours assistées d'un instructeur pour un maximum de sécurité. Ces procédures doivent être connues sur le bout des doigts pour pouvoir assurer la sécurité des vols et surtout pouvoir se sauver la vie et celle des passagers en cas de réel problème. Je vais essayer de vous expliquer les procédures d'urgences principales que l'on pratique en hélicoptère. Comme dans la vraie vie on va s'attaquer pour commencer à la plus importante de toutes, la panne moteur. 

L'autorotation

Le pire qui puisse nous arriver en hélicoptère, c'est la panne moteur. Je n'ai pas de statistiques à vous donner mais peux simplement vous dire qu'il est très rare de voir de tels cas se présenter. Pour résumer la situation, en cas de panne moteur, l'hélicoptère est une machine qui peut tout à fait voler, ou plus tôt planer sans entraînement moteur. Le taux de finesse d'un Robinson R-22 par exemple est de 4. C'est à dire que l'on peut parcourir théoriquement 4000m de distance horizontale en perdant 1000m d'altitude en pratiquant ce que l'on appelle l'autorotation. Sans rentrer dans de la théorie pure et dure, le vol en autorotation s'agit simplement de voler sans l'entraînement du rotor par le moteur. En effet on va se servir du vent relatif pour entraîner le rotor. Quand l'hélicoptère est en descente en autorotation il a un taux de chute d'environ 1300 pieds/min, le rotor principal est alors traversé de bas en haut par l'air que l'on appelle vent relatif, qui suffit à l'entraîner . En fait il vous suffit de regarder une éolienne et vous comprendrez tout de suite comment cela fonctionne, car elles sont également entraînées de la même façon, puisqu'elles ne possèdent pas de moteur. 

Voici les différences du sens de passage de l'air au travers du rotor lors d'un vol avec moteur ON et sans moteur OFF

Décomposition d'une phase d'autorotation

En pratique, lors de nos exercices de panne moteur, nous décomposons la procédure d'autorotation en 3 phases bien distinctes. 

1. La mise en autorotation, qui consiste à baisser la commande de pas collectif rapidement(commande en main gauche qui agit sur l'angle de toutes les pales en même temps), ainsi que mettre le moteur au ralenti. L'hélicoptère se met alors en descente à environ 1300 pieds/min (6.5 m/s). Il faut dès cet instant être très vigilent sur le tachymètre des nombres de tours rotor, qui si ils descendent en dessous d'un certain pourcentage(90%), le rotor n'aura plus assez d'énergie pour tourner et là, il n'y a plus que les mains pour prier...
2. Contrôle de la descente tout en analysant d'où vient le vent et se cherchant une aire de posé sans obstacles et plate. Important de garder durant toute la descente, les tours rotor à 100% et une bonne vitesse indiquée de 65kt (120km/h), vitesse qui peut légèrement différer selon le type d'hélicoptère.
3. Le flare... ou l'arrondi en Français, c'est à dire que l'on va freiner la machine au maximum en tirant sur le manche cyclique ( manche à "balai" en main droite) effectuant ainsi un arrondi. Cela nous permet de casser notre vitesse descendante, puis de casser la vitesse de translation en cabrant la machine de plus en plus (voir photo ci-dessous), en veillant à ne pas toucher la queue sur le sol... Ensuite l'hélicoptère va vouloir s'enfoncer jusqu'à toucher le sol, c'est à ce moment là qu'il faut effectuer une remise à plat, parallèle au sol entre 2 et 4 mètres, toujours avec le manche cyclique. En dernier lieu, pour ralentir l'atterrissage, on tire le manche collectif (commande de pas général en main gauche) cette fois pour tendre à poser l'appareil le plus délicatement possible au sol.
   

Le flare effectué très proche du sol

Une vidéo d'une autorotation complète effectuée sur l'aéroport de Sion est disponible dans le menu My Gallery. Je vous conseil d'y jeter un oeil pour mieux comprendre mon explication. Voilà pour l'urgence n°1, bientôt la suite...