Perte du rotor anti-couple...?

Voilà ce que je fais depuis mon retour de vacances de la région de Québec city :) pour occuper mes journées de cette semaine, mais également afin de me préparer pour mon test en vol. On passe et repasse en revue toutes les procédures d'urgence. Après l'autorotation, voici la perte du rotor anti-couple (RAC)! Oups! Et oui, contrairement à ce que certains pensent, il est tout à fait possible de voler et même de se poser en hélicoptère sans rotor anti-couple. Je vous dirais que c'est quelque peu stressant, difficile, mais tout de même bien sympathique de devoir défier ce couple moteur sans l'aide de notre rotor arrière... Cette situation peut être provoquée par 3 problèmes bien distincts:

1. Perte complète du rotor anti-couple plus la dérive verticale et le stabilisateur horizontal.( là on n'est pas bien du tout)
2. Perte de la transmission ou bris mécanique
3. Blocage des palonniers qui commandent le rotor anti-couple

Mécanique du rotor anti-couple Robinson R-22

Comme sur la photo ci-dessus, on remarquera que mécaniquement parlant, le RAC est une partie de l'hélicoptère très sensible. Une boîte de transmission à renvoi de 90° et un jeu de biellettes depuis les palonniers en cabine au travers de la poutre de queue pour donner un angle de pas égal sur les deux pales en même temps. Tout pilote sait qu'il faut une attention particulière sur le RAC, à tous moments près du sol en vol stationnaire par exemple, lors d'un atterrissage dans une clairière en forêt.

Il suffit souvent de très peu de chose pour que la catastrophe arrive, comme un simple petit arbuste ou un petit fil électrique de clôture. En vol, on peut également avoir une casse mécanique, ou alors un blocage des palonniers qui peut arriver même avec un stylo qui vient bloquer la tringlerie sous le plancher cabine. Bref, tous ces éventuels problèmes peuvent grandement interférer la bonne marche du système, donc vaut mieux être préparé au pire, en s'entraînant à gérer toutes ces pannes du mieux possible.

Pour le premier cas, perte complète du RAC et des stabilisateurs en vol, il n'y a pas trente six milles solutions et d'ailleurs personne n'a réellement pu le tester. C'est une mise en autorotation immédiate et tenter de se poser comme l'on peut...

Pour le deuxième des cas, perte de la transmission ou bris mécanique en vol, le manuel de vol du Robinson R-22 recommande d'adopter une vitesse minimum de 70 noeuds(130km/h), de choisir un site d'atterrissage et d'atterrir en autorotation, puis dérouler(couper les gaz tranquillement) la poignée des gaz afin de supprimer le couple du moteur...

Pour le troisième cas, blocage des palonniers, c'est sur ce point que l'on s'entraîne beaucoup. On appelle ça les "pédales bloquées" dans le jargon de pilote et je peux vous dire qu'il y a plus d'un pilote qui bagarre avec ce sujet lors de la formation... 4 cas de pédales bloquées sont connus et entraînés. La pédale non puissance, neutre, stationnaire et forte puissance.

Pour identifier ces 4 cas en vol, bien sûr, l'on se rend vite compte que les pédales sont bloquées, mais il est important de savoir dans quel sens et surtout de quelle puissance il s'agit. En vol, l'hélicoptère peut totalement se passer de son RAC, puisqu'il y a la dérive verticale profilée comme une aile d'avion sur l'empennage arrière (photo ci-dessous) qui, avec la vitesse de translation de l'appareil produit une force qui contre le couple moteur. Vous me suivez toujours, oui, je sais pas si facile à comprendre tout ça, mais pas facile pour moi de vous expliquer ces choses simplement...

La procédure pour l'identification de la panne précise, qu'il faille se mettre à une altitude de 500 pieds par vent de face, faible vitesse (max 20 noeuds) et tirer sur la commande du collectif tranquillement jusqu'à ce que la bille de l'indicateur de virage ce centre ( là, je pense avoir perdu les novices avec le coup du collectif et de la bille au centre...désolé...). Avec une bille centrée nous pouvons ainsi lire sur le cadran de pression d'admission moteur, notre puissance nécessaire pour le vol stationnaire que l'on va chercher à atteindre lors de notre atterrissage d'urgence plus tard.

Dérive verticale et stabilisateur horizontal Robinson R-22

Planche de bord Robinson R-22

Prenons l'exemple d'une pédale bloquée au neutre, qui sur un Robinson R-22 nous est indiquée aux alentours de 19 pouces (graduation du manomètre en pouces de mercure) de pression d'admission. Comme précisé un peu plus haut, l'important pour nous sera d'aller chercher un vol en stationnaire pour poser la machine sur le sol sans soucis. Par principe, nous appliquons lors de la descente pour un atterrissage en pédale bloquée 2 à 3 pouces de moins que la pression nécessaire au vol stationnaire, donc entre 16 et 17 pouces. Avec 16, 17 pouces nous savons que nous allons avoir une pente relativement raide (>500ft/min) qui signifie également que l'on va avoir de la vitesse (40-50 noeuds). Durant la descente, la position de l'hélicoptère ne sera pas des plus confortables, puisque qu'en régime sans puissance(16,17 pouces)=pas de couple moteur, signifie que le nez de l'appareil sera tourné sur la gauche à 30°-45° suivant ainsi inertie du rotor principal tournant à gauche sur Robinson. Une fois arrivé près du sol, pour freiner la vitesse, il va falloir effectuer un flare (arrondi) plus ou moins énergique légèrement de côté. Accrochez vous ce n'est pas terminé, ensuite c'est une remise à plat de la machine à l'aide de la commande cyclic, puis on la laisse descendre vers le sol, on tire sur la commande du pas collectif doucement et chose très importante, comme tirer le collectif=couple moteur, le nez va vouloir partir sur la droite, donc on déroule la poignée des gaz afin de supprimer le couple moteur et de ce fait stopper la rotation à droite, jusqu' au sol en douceur...

Voilà, maintenant nous sommes au sol, vous voyez, un peu compliqué tout ça, même pour un pilote expérimenté je peux vous l'assurer... Procédures légèrement différentes, mais adaptées pour chacune des 3 autres pédales bloquées. Mais là, je m'arrête car même pour moi qui pratique tous les jours ce genre de situation, je suis fatigué...

Dernière chose pour vous rendre compte et visualiser ce qu'est une panne de RAC, voici un petit lien en bleu ci-dessous sur une vidéo d'un cas réel de pédales bloquées puissance qui s'est passé sur un Enström aux Etats-Unis, mais là le gars s'en sort vraiment bien, à moins que nous n'ayons pas eu les mêmes procédures à apprendre lors de notre formation...

http://www.youtube.com/watch?v=vCTMgbX17ds