J'ai passé pas mal de temps les jours précédents le test pour réviser à fond cette partie sol, car je savais que si je la négociais sans dérapage, l'examinateur me regarderais d'un oeil beaucoup moins critique lors de la partie en vol. Peut-être qu'il serait même indulgent sur certaines imperfections de ma part. J'aime bien me réconforter, trouver des solutions qui peuvent m'aider à être décontracté et plus sûre de moi. Voilà, je suis prêt, les documents eux aussi sont prêt, alignés avec une précision de Suisse au fil à plomb sur la table devant nous.
- Bon, alors vous allez me présenter tous les documents et je risque de vous interrompre si j'ai des questions plus pertinentes, ok?
- Euhh...Ok... alors...!
Un peu plus de 3 minutes après le début de ma présentation, je me suis senti comme sur un petit nuage, les mots sortaient de ma bouche sans aucun problème, le stress avait laissé place à une grande sérénité. Je n'y croyais pas, certificat après certificat, je ne laissais pas un seul instant à l'examinateur pour m'interroger. Enfin si, il s'est tout de même permis de me questionner sur des situations dangereuses à éviter en hélicoptère, surtout en Robinson R-22, comme le vortex et le low-G. Ma petite expérience de pilote privé ainsi que les cours de sécurité Robinson suivi en Suisse durant ma formation de pilote privé, m'ont beaucoup aidé à y répondre. On passe en revue en dernier lieu ma grande navigation préparée pour l'occasion à l'avance et la séance au sol se termine déjà sur un très bon sentiment...
- Bon ben c'est beau...On va aller voir la machine et vous allez me faire un briefing passager et une inspection journalière.
- Ok, ça marche.
- Ensuite vous ferez le plein de fuel pour deux bonnes heures de vol.
Après 1h30 d'examen, je crois ne rien avoir oublié et pense même m'en être bien sorti à l'entente du "c'est beau" venant de l'examinateur. Je me sens vraiment très confiant pour le reste du test en vol et croise les doigts afin de rester sur la même ligne. J'ai appris avec le temps à faire attention aux excès de confiance, cela n'est pas toujours très bon d'être sûre de soi. "Il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tuer". Je ne suis pas trop fan des dictons, mais il faut bien avouer que celui là convient parfaitement à la situation.
C'est en restant donc très concentré sur mon objectif de vouloir réussir ce dernier test afin de devenir pilote pro, que nous nous déplaçons vers mon Robinson R-22 favori C-FSID. Petit briefing passager, difficile d'expliquer comment monter à bord d'un hélicoptère à quelqu'un qui pilote depuis presque 40 ans. En effet mon examinateur et un pilote instructeur d'une autre grande compagnie au Québec. Seulement lors du test, on doit faire comme si... Comme si c'était un passager qui allait monter à bord pour la première fois. Enfin cela ne se passe pas trop mal, j'oublie simplement de lui montrer la carte d'embarquement... Imaginez-vous prendre l'avion et que l'hôtesse omette la procédure des ceintures et du gilet... Ben voilà c'est qui est arrivé, j'ai omis.
La DI (daily inspection) c'est le sujet qui me faisait le moins soucis. Etant mécanicien en mécanique générale de métier, je me suis toujours intéressé de très près à tout ce qui touche la mécanique de l'hélicoptère. Savoir comment ça marche, à quoi sert telle ou telle pièce, tant de questions que j'ai posé aux instructeurs ou aux mécanos de la base et qui m'ont toujours répondu avec une grande précision. Une nouvelle fois, j'ai le sentiment que cela s'est très bien passé, cependant je m'efforce de ne pas penser trop vite à la réussite. Pour me remettre sur les rails du moment présent et de la réalité, je repense à mes nombreux matchs de tennis, mais surtout à ceux que j'ai perdu en menant facilement 6/0 et 5/2 dans le deuxième set... Cela me permet de me rappeler que la partie n'est jamais gagnée d'avance.
Le plein effectué, c'est au tour de la plus belle partie du test, mais également la plus sélective. Comme pour la partie sol, je sais que le départ est très important. Un magnifique décollage soigné confirmerait mon bon départ dans ce test. Je sais également qu'il y a moyen de se faire des points pratiquement gratuitement comme l'on dit, en respectant une systématique parfaite dans la façon de dérouler les checks listes. Aussitôt dit, aussitôt fait... Je sens le patin gauche quitter le sol...
- Patins pas accrochés, centre de gravité est bon...!
- Les instruments sont actifs, tout est dans le vert, pas d'alarme, rotor rpm 104%, je tire 21 pouces et on a 20 gallons, ok..!
Voilà la phraséologie de départ pour un pilote d'hélico. Maintenant je sais que je vais avoir au minimum les points concernant la procédure de décollage. On décolle direction Varennes, où j'effectuerai ma mise en cap pour mon premier leg de navigation. Environ 10 minutes après notre départ de navigation on se trouve à la verticale de l'Assomption, parfait selon mes estimations, c'est ici qu'il me demande d'effectuer une procédure de déroutement suite à un plafond bas de 400 pieds imaginaire devant nous... Il me donne un point sur la carte, le village de St-Jude a rallier en ne franchissant pas la barre des 1000 pieds, ben oui le plafond imaginaire est un peu plus haut du côté sud du St-Laurent. Je tire un trait de l'assomption jusqu'à St-Jude de la main gauche, le divise en 4 parties bien distinctes, calcule mes estimations de cap, de distance, de temps et de fuel puis annonce mes intentions sur la fréquence 126,7...
- Ok, pour St-Jude je prends le cap 110°, il y a 20 Nm donc on va mettre environ 15 min à 80 noeuds et il nous faut environ 3 gallons plus 3 gallons de sécurité, ça fait 6 gallons, il nous reste environ 18 gallons... c'est bon on peut y aller...
- Ok, c'est beau...
C'est beau, c'est beau, on va voir si c'est vraiment beau.
A suivre...
1 commentaire:
Excellent récit, merci à toi Chris, et bon courage pour la suite !!
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