Le test en vol...(Part 3/3)

Ben oui c'est beau, puisque je trouve St-Jude dans les temps que j'avais calculé. Maintenant place à l'exercice d'atterrissage en zone restreinte, exercice qui m'a demandé du fil à retordre pendant mon pré-test la semaine passée. En fait j'avais tout simplement perdu de vue ma zone au milieu de la forêt et tenté de la retrouver par élimination lors de mon approche finale. Cela paraît presque impossible de perdre de vue une clairière, mais je vous assure que lorsque l'on se met en descente à partir de 600 pieds sol, effectue notre virage pour l'approche finale et ben si on oublie de prendre des repères extérieurs avant la descente lors de la reconnaissance, quand on arrive à 200-300 pieds, puis au ras de la forêt... Astie... Où est-elle cette zone..? Cela m'a servit de leçon cette erreur au pré-test, car cette fois ci, je me suis bien concentré et fixé des bons points de repères d'alignement au loin lors de ma réco. Parfait, je ne la perds pas de vue et je rentre même sans aucun problème. Pas d'atterrissage car l'herbe est un peu haute et l'on risque de mettre le feu avec notre moteur situé proche du sol.

- Ok, c'est beau on peut redécoller...

A la sortie de la zone restreinte, environ 1000 pieds en montée, au moment où je suis en vérification de tous mes paramètres et à la recherche de ma vitesse de croisière. Briinnggg... un grand coup de klaxon dans mon casque me signale une perte des tours rotor. Voici la panne moteur surprise... L'examinateur m'avait coupé les gaz du moteur sans trop me prévenir... Je ne perds pas une seconde pour actionner la commande du pas collectif vers le bas rapidement et tirer le manche cyclic vers l'arrière afin de reprendre mes tours rotor.

- Position de sécurité, Mayday, Mayday, Mayday, ici FSID, FSID, FSID, hélicoptère R-22, 3 milles à l'ouest de St-Jude, 1000 pieds, 2 personnes à bord, panne moteur et tente un atterrissage d'urgence, FSID.

Voilà la phraséologie à débiter lors d'une panne moteur. Nous sommes en hélicoptère à 1000 pieds sol, donc en cas de panne moteur l'on descend en autorotation et cela descend vite (1300-1500ft/min). Je termine le message Mayday à l'instant où je commence mon flare pour l'atterrissage. Bien sûr pendant la descente il faut effectuer une analyse du vent, choisir un terrain propice à l'atterrissage et surveiller avec attention nos paramètres vitesse et tours rotor qui sont nos seuls grand amis durant cette procédure délicate.

- Bon, c'est beau, on va monter à douze cents pieds et faire un virage à grande inclinaison à vitesse constante.

Un virage à grande inclinaison est un virage complet de 360° à plus de 30° d'inclinaison où il

faut garder une vitesse constante et une altitude constante. Je l'avais bien entraîné alors pas trop de soucis et il faut dire qu'en hélico on vole souvent en effectuant des virages serrés, c'est le fun comme disent les Québécois. On attaque ensuite la partie vol aux instruments. L'examinateur me donne une magnifique paire de lunette qui me donne l'accès qu'aux instruments du tableau de bord. Virage coordonné en montée de 500 pieds/minute à vitesse constante, pas trop mal réalisé. Une petite assiette inusuelle, c'est à dire que je ferme les yeux pendant que mon passager brasse l'hélicoptère dans tous les sens pour me faire perdre référence.

- A vous les commandes, prêt, rétablissez la situation...

J'ouvre les yeux et là... Assiette à cabrer, 40 noeuds de vitesse en léger virage à gauche, moi qui était sûre que l'on descendait avec de la vitesse... Ben je me suis bien fait avoir pas mes capteurs sensoriels fessiers, et ceux qui sont logés dans mon oreille interne... Je rétablis tout cela facilement, mais ce n'est pas super difficile je vous rassure. On se dirige maintenant sur l'aéroport de St-Mathieu de Beloeil pour effectuer la partie la plus difficile de ce test, qui sont les procédures d'urgence.

Je dois effectuer une autorotation en ligne droite pour commencer, avec un point de toucher décidé à l'avance qui doit être atteint dans un diamètre de 20 m environ. La première ne se passe pas superbement bien, précis, mais je flare un peu haut au-dessus du terrain, me fait savoir l'examinateur. On repart pour la deuxième autorotation, celle-ci à 180°, c'est à dire que l'on effectue un virage de 180° avant le point de toucher, et là aussi même chose, précis mais toujours haut. Je savais d'avance que c'était mon principal souci, les arrondis sur autorot. Toujours un peu peur en voyant le sol se rapprocher à grand pas et soucieux de ne pas toucher la béquille arrière, donc je tire le cyclic pour flarer en avance et me retrouve haut lors de la remise à plat. Bref on verra le résultat, maintenant c'est fait. Un petit atterrissage en pente, un peu de translation de côté et départ pour un circuit d'aérodrome...

Je me dis tiens, bizarre d'effectuer un simple circuit d'aérodrome... En fin de vent traversier, j'ai tout de suite compris ce qui allait se passait, quand j'ai vu du coin de l'oeil gauche, les pieds de Monsieur s'approcher des palonniers. Au milieu du vent arrière piste 33, mes pédales se bloquent au neutre...

- Position de sécurité svp. Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici FSID, hélicoptère R-22, palonniers bloqués et atterrissage de précaution sur la piste 33 en béton, FSID.

C'est la procédures des pédales bloquées que j'applique jusqu'au seuil de piste, avec un atterrissage un peu scabreux, mais bon, j'ai sauvé l'équipage et la machine, c'est l'essentiel. L'examinateur n'est pas tout à fait d'accord avec la manière dont cette procédure m'a été enseignée. Il en profite pour me faire une démonstration de sa façon de faire, tout en glissé, qui me paraît effectivement un peu plus simple et safe. Bref on en débattra lors du débriefing avec mon instructeur, qu'il me dit.

- Ok, votre manière fonctionne aussi, mais je suis pour une uniformisation des procédures et celle que je vous ai démontré et celle pour les Astar... Bon, vous allez me faire un décollage sans stationnaire pour un retour chez Hélicraft.

Ok, je contrôle le trafic au-dessus de moi en ouvrant la porte, l'espace aérien est libre, tous les paramètres moteur sont dans le vert, je tire sur le collectif et décolle un peu comme dans les films. Retour chez Hélicraft signifie que la fin du test est proche. Je me remémore le déroulement du vol durant les 10 minutes qui séparent Beloeil de St-Hubert et je me dis que cela s'est très bien passé. Pour être vraiment sûre d'avoir les points minimum à la réussite du test, je m'applique particulièrement pour mon approche finale et atterrissage sans stationnaire sur le carré de stationnaire d'Hélicraft, pour éventuellement grappiller les quelques points décisifs.

- Aarh... J'ai oublié de vous faire la panne moteur en stationnaire à Beloeil, donc on va la faire ici, ok?

Bon ben, je me concentre pour ne pas rater cette dernière urgence, 1m du sol en stationnaire, il me coupe les gaz et je réagi instantanément avec la pédale à fond à droite pour stopper l'effet de rotation puis soulage l'atterrissage en tirant le collectif. Parfait, je pense même que c'est la plus belle panne moteur en stationnaire que j'ai effectué depuis le début de ma formation. Je redécolle pour me positionner sur le pad final et suivre la procédure de coupure moteur. 18h00 et après 1h50 de test en vol c'est enfin terminé, mais sur un très bon sentiment. L'examinateur me tend finalement la main en signe de réussite.

- Bon, c'était un bon test, félicitations c'est réussi, vous êtes pilote professionnel...

Merci, euhh, merci... Je ne sais quoi dire en ce moment tellement spécial pour moi. Cette poignée de main signifie que je réalise mon rêve de gamin, celui de devenir pilote professionnel d'hélicoptère. Ce vieux rêve de pilote, je l'avais déjà atteint une première fois le 31 janvier 2008 lorsque j'ai obtenu ma licence de pilote privé en Suisse, mais aujourd'hui je suis devenu pilote professionnel, mon nouveau métier! Un rêve que je n'osais même pas évoquer tellement cela me semblait impossible pour moi. Finalement j'ai appris avec le temps qu'avec les rêves, il fallait prendre des risques et donner le maximum de soi même, car personne n'allait les réaliser à notre place et y croire à fond jusqu'au bout pour qu'ils se réalisent. Maintenant que le rêve continue...